e-POWERについて、昔からある技術らしいですが、どこも商品化することができず、日産が初めて量産化できるようになり、人気を集めたが、トヨタの子会社であるダイハツがロッキーに、

Question

OEMでトヨタのライズでシリーズハイブリッドを造ったと言うことは、これからもe-POWERtと同じ仕組みを持つシリーズハイブリッドが増えてくると言うことですか？
高速道路を爆走しようとするには不向きでしょうが日常使い的に使うなら、走りやすいハイブリッドシステムだと思うのですが、e-POWERに未来はあると思いますか？

Answer 1

既に回答にあるとおり、燃費だけ見ればトヨタ方式には勝てません
でもやろうと思えば低価格・軽量に実現させることができます

四駆で採用されている前後個別完全モーター駆動は「タイヤのグリップ力を最大限引き出す」という点でトヨタ式より優れています。前後トルクバランスがハイレスポンスで自在という特性は、ド安定からFRよりもスポーティなハンドリング（でもギリギリの所で安定化させることもできる）まで簡単に演出できます。トヨタ方式より設計の自由度が高いので荷重バランスも最適化しやすい。これらで得られた経験は4モーター式でも有効でしょう

これらの長所をアピールし、市場に何らかの居場所を確保できれば生き残れると思いますよ

Answer 2

高性能全固体電池が量産できるようになったら、発電機の代わりにバッテリーを搭載。日産の財務体制が良好なら、販売価格はもっと安くできるはず？

e−POWER、他社が必死に出そうとするほどの物でなし。
航続可能距離に対し、EVよりは安いので買ったが。

Answer 3

未来は誰にもわからん
電気自動車だってこれ以上普及しなければ廃れていくと思う人もおるだろう。
でもな
ガソリンがいらない、家で充電出来る、補助金も出る。電費が良いから電気代が安い、という恩恵を受けたらちょっと手放せないわ。
次も電気自動車を買う。
そうそう
eパワーはいい。
俺がのってもカタログとほぼほぼ同じ燃費でした。。

Answer 4

トヨタのハイブリッドよりも簡素なつくりなのに、それが価格に見合ってないのが問題です。

走りは良いとして、燃費はハイブリッドとしては悪く、ガソリン車よりはましと言った程度です。

エクストレイル
350-530万 18.4-19.7km/L
ハリアーハイブリッド
370-515万円 21.6-22.3km/L

キックス
300-367万円 19.2-23km/L
ヴェゼルHev
278-342万円 22-25km/L
カローラクロスハイブリッドモデル
290-320万円 24.2-26.2km/L

走りは街乗りで良くても、燃費性能は負けてますし、本来簡素化されたシステムなのに安いどころかむしろ高いです。

シリーズハイブリッドは軽自動車やコンパクトカークラスでは有効かもしれませんが、価格も抑えられなければ未来は無いです。

日産はeアクスルによる一体構造で3割コストダウンを図るみたいですが、そこでどこまで価格を下げられるかです。

Answer 5

ニッサンの e-POWER や、ダイハツの e-SMART に未来はある という表現よりは、商売としての未来があると思います。

燃費性能や高速走行性能では、トヨタの従来のハイブリッドのほうが優秀ですが、開発にお金がかかりすぎて、ほとんどの自動車メーカーは手が出せません。
資金力でトヨタに劣るメーカーが、無理して理想のハイブリッドの開発をしようとしても、ホンダのハイブリッドのように故障率が高いものや、燃費性能で劣る二流のハイブリッドしか作れません。
技術的には理想の仕組みだと分かっていても、開発にお金がかかりすぎる理想のハイブリッドは、トヨタのように資金力がある自動車メーカーしかできません。

しかし車は、性能最優先で売れるものではありませんし、利益を出せなければ商売を続けられませんので、性能では劣っても少ない開発費で作れて、なおかつ一定の利益が見込めるものが求められます。
そこで登場したものが、少ない開発費用でも作れて、なおかつ商売として成立する ニッサン e-POWER や、ダイハツ e-SMART です。

e-POWER、e-SMART を、トヨタの同等の車体寸法のハイブリッド車と比較すると、どちらも燃費性能では劣る、車両価格は e-POWER は割高、e-SMART は同等に近いと言えます。

e-POWER と e-SMART を、同等の車体寸法のノートとロッキー（ライズ）で比較すると、カタログ燃費では同等、実燃費では車両重量が 160 kg も軽いロッキー（ライズ）のほうが優秀だと思います。
車としての運動性能も、車両重量が軽いロッキー（ライズ）のほうが優れている可能性があります。

車両価格（コスパ）、実燃費、運動性能 の３点で見ると、ニッサン e-POWER より、ダイハツ e-SMART のほうが優秀だと思います。
トヨタ：ライズは、その e-SMART を採用したことになり、車体が 160 kg も軽い時点で、ニッサン：ノート e-POWER より有利だと思います。

Answer 6

>昔からある技術らしいですが、どこも商品化することができず、

エンジンで発電してモーターで駆動する機構は、シリーズハイブリッドなどと呼ばれる以前にGas-Electric（Gasoline-Electric）とかPetrol-Electricと呼ばれた方式なんですが、今までに何度か商品化されましたよ。

エンジンで発電してモーターで動かすガス-エレクトリックは、複雑な変速機が安く作れなかった時代に考案された方式で（モーター駆動なら、変速機ナシで直接タイヤが駆動出来ますからね）、19 世紀末には早くもドイツのローナー社が市販車を作り、また第二次大戦中にはドイツで戦車にも採用されました。

しかし、主流とはならなかったんですよ。
理由はバッテリーです。
電気自動車の電源は、加速時に短時間で大電流を流せなければなりませんが（この電源の性質を『パワー密度』といいます）、エンジンでショボショボ発電しているだけではパワー密度が全く足りず、加速していない時に発電した電力をバッテリーに蓄え、加速時にそれを使う構造としなければなりません。
しかしバッテリーの容量がショボかった時代は『現実的でないほど』巨大なバッテリーを積まなければならず、事実上乗用車としては不成立でした。（ローナーの最初の4人乗りモデルは、バッテリーの為に車重が4tに達したとされています。）

やがて大容量のバッテリーが考案されてこの方式の乗用車が作れる様になったわけで、『日産だから市販化出来た』ということでもありません。

>e-POWERに未来はあると思いますか？

最近出て来た『レンジエクステンダー』というものも、考え方はガス-エレクトリックそのもので、これも含めるとガス-エレクトリックには将来性がある様にも見えますが・・・商品の性能や魅力以前に法規が絡む話なので、今後の普及は何とも言えません。
一方、『カーボンオフセットが成立する燃料ならエンジンでもOK』的な動きも出て来たし、また全固体電池が実用化されたら充電時間は5分で済み、EVが完全にエンジンの代替になり得るという話もあります。

話を整理して1件づつ検証すると、

※各国政府の宣言通り、2035年にはエンジンの販売が禁止される。
となるとEVしかあり得ず、発電機を積むガス-エレクトリックに未来はありません。

※カーボンオフセットが成立する燃料が実用化され、エンジンもOKとなる。
となるとEVというかモーター駆動そのものが無くなる可能性があります。

※全固体電池が完成する。
となると完全EVでよく、ガス‐エレクトリックもレンジエクステンダーも、パラレルハイブリッドも水素燃料電池も不要となります。

・・・っと考えていくと、いずれにしろガス-エレクトリック方式には未来が無いという結論になりますね・・・。

Answer 7

> どこも商品化することができず
では無く、性能が悪いから採用しなかっただけ。

単純な構造だから他社のハイブリッドより安くしたなら売れるが、今は同等で売ってる。
ライズとかは単純にコストダウン目的

安くすれば未来はあるかも？

Answer 8

>>同じ仕組みを持つシリーズハイブリッドが増えてくる

一過性のモノかと思われます。

この手の「ガス・エレクトリック式」は他の人も言ってますように、戦車とか汽車などでは、すでに昔っから使われてる方式です。近年の蓄電池やインバータの技術で小型化と効率が上がり、自動車に搭載されているというに過ぎないです。

モータと蓄電池があれば、運動エネルギを電気エネルギに変換しやすく、効率が、元のレシプロエンジンから見て上がるのは当然ではありますね。

ですが、トヨタのTHS2技術には一歩及ばないのが道理ではありますね。

今ある技術で簡素にまとめ上げれば、THS2とノーマルエンジンの「間を抜く」と見た所は、その方式を導入するでしょう。最終的にはすべてEVと思います。

Answer 9

日産以外は、実績のあるPHVなど、スプリット方式のHVを採用してますが、
エンジンが搭載された車の販売が禁止されるまでは、日産はe-POWERの販売を続けて行くと思いますが、そこまで生き残るかどうかは、燃費の性能次第なので、進化しなければ消えていくでしょう。

Answer 10

シリーズハイブリッドについては日産が発売するより大昔に商品化されています。

1997年8月にトヨタから市販した初めてのハイブリッドが「コースター ハイブリッド EV」で、プリウスより2カ月前に販売されています。
トヨタが普通の自動車に採用しなかったのは当時の電池性能の問題から重くなってしまうことと、既にそれらようにはパラレルハイブリッドの準備が出来ていたからだと推測されます。

シリーズハイブリッドについてはトヨタだけではなく、川崎重工や小松など大型車両が得意な所から発展しました。
大型車両だとバッテリー積載スペースもあり苦労しなかったと思います。

日産はパラレルハイブリッドの量産に失敗してしまったので、EVにかけることになり、リーフで培った部分を活かしつつ、燃費では勝てない仕組みなので「パワー」で勝てるようなことを考えたのが販売戦略の旨さでしょう。

100km/h以上になるとどうしてもエンジン直結の方が良いので、HONDAもトヨタも燃費優先でパラレルハイブリッドを採用します。

しかし、日産は大き目なモーターを使うことで力技で解決を行ったと同時に、そのパワーを売りにしたのが今のヒットにつながっているのでしょう。
「技術の日産」なんてCMをしてますが、「販売戦略」の日産というのが正しい感じですね。

シリーズハイブリッドの方がコストもかからないのに、パワーで上級車みたいな振りして販売してますから、日産としては美味しい商売でしょう。

ダイハツとしては「コストダウンが出来る」ということでのシリーズハイブリッドを採用しています。
最終的には軽自動車への採用を目指し、高速性能や加速性能は他社のコンパクトカーほどは必要ないので、そういった設計をするとシリーズハイブリッドは安く作れるので、日産と同じ仕組みながらバッテリー容量を半分にしたり、モーター性能を抑えることで安価に製造してます。

最終的には軽自動車用のハイブリッドとして使える所までコストダウンは出来そうということのようなので、将来性としては高いでしょう。

世界では全ての車をEV化を目指していると言われてますが、現在販売されているガソリン車と同じ台数のEVを供給するためには、そのための電池が50%しか準備出来ないと言われております。
そのため、純粋なEVというのは生産できる台数は下記られますから、シリーズハイブリッドやパラレルハイブリッドはまだ20年くらいは将来が明るいでしょう。


燃費性能ならトヨタやホンダ。
コストならダイハツ。
燃費捨ててのパワーなら日産

そんなイメージでおります。

Answer 11

いわゆるレンジエクステンダー型のEV車から外部電源からの充電機構を外しただけな気がします。
もう少しEV車がこなれた価格になって、充電インフラも整ってくれば不要な気がします。
が、日本では政府がその辺のインフラ整備をやる気ないので、e-powerは日本にすごくマッチしているとも思いますね。
エンジンは発電専用で大きな排気量が不要、高速道路は苦手だが市街地は得意という特性から軽自動車やコンパクトカーに積むには合理的かと思います。