ダイハツ ミラ 「レビュー:ダイハツ ミラ TRターボ(L700S)」のユーザーレビュー

レビュー:ダイハツ ミラ TRターボ(L700S)

2020.6.18

総評

所有しはじめて2年半、7万4000kmを共にしての感想です。

軽スポーツとしてはどうしても先代TR-XXアヴァンツァートやコペン、同世代のアルトワークスにすらその影に隠れてしまうマイナー車ですが、一言で表すなら「非常に良い」です。

このTRターボの後継となるL250ミラのアヴィRSターボ(FF/5MT)も所有しておりましたが、他グレードと共通のエクステリア/インテリアのアヴィRSに対し、専用の大型フォグ/リフレクター付きエアロバンパー、センターアンテナ、リアスポイラー、オーバル形状のテールパイプを持つ専用マフラーを装備し、見た目以上にホールド性の高いターボ専用シートで他グレードとの差別化もバッチリ。
また、電動パワステのアヴィRSに対して油圧パワステの為ステアリングフィールも良好。
背の低いフォルムは見た目にもカッコよく、高速時でも安定感があってスポーツ走行時のポテンシャルもこちらの方が上です。

それでも先代TR-XXアヴァンツァートと比べると走行性能は下回るのでしょうが、新規格ボディの為見た目以上に車内が広く、初めて乗せた人はたいてい「意外と広い！」と驚いてくれます。フル乗車してもそこまで窮屈には感じません。

また、初代コペンのベースとなったL700ミラのシャシー剛性はノーマルでも高く、車高を下げてもよく動くサスペンションのお陰で乗り心地も快適。

車両重量は740kgと現代の基準で考えると軽量で、低中速トルク重視のパワーユニットのお陰かとても燃費が良いです。
とにかく運転が楽しいクルマなので、納車から半年後に8日間かけて約5000kmの超ロングドライブも行いましたが、高い快適性や走行性能もあって「まだまだ走り足りない」とすら感じたほど。

今や程度の良い中古車はほとんど無く、街で見かけることもとても少ないので、綺麗にイジってある同じモデルとすれ違うとたいていガン見されるか笑顔で手を振ってもらえます。

満足している点

TRターボ、マニュアル、FFという希少性の高さ
ハッとするような加速性能、機敏なハンドリング、優れた高速スタビリティ等走行性能の高さ
現行車では少なくなった低いノーズ、低い全高(車高下げるとカッコいい)
基本ベースが実用車なので高い経済性と使い勝手の良さ
3ドア乗用5ナンバーという現代では絶滅したパッケージング
アフターパーツが豊富
PCD100
壊れない

不満な点

ファイナルギヤが何故かNA車と比べて加速重視のギヤ比(ローギヤード)になっている為、高速巡航時の回転数が高くなってしまう事(5速、100km/h時で約4100rpm)
各部の設計にさすがに古さを感じる(2DINオーディオスペースが低い位置にあったり、オーディオ裏のスペースが狭かったり)
純正シートの着座位置が高すぎる

デザイン

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走行性能

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排ガス規制前のEF-DETエンジン、加速性能重視のファイナルギヤでゼロ発進からの加速は「おおっw」と笑っちゃうくらい面白いです。

高回転まで気持ちよく伸びるJBターボに対し、この時代のEFターボは低中速トルク重視の性格で、普段の街乗りでは2000rpmシフトで交通の流れに十分ついていける加速、2500rpmシフトで流れをリードできるくらいの加速をしてくれます。まさに軽自動車らしからぬ余裕のある運転感覚。
なので「しょせんはXXでもアヴァンツァートでもないミラだから、低速からゆるやかにブースト立ち上がる系の乗りやすい生活ターボなのかな」と油断していると、3000rpmあたりからブーストが強く立ち上がり、鋭い吹け上がりと共にギューン！と加速するのでビックリします。
初めて運転した人を良い意味で裏切る隠れドッカンターボ。
扱いやすいのにその気になればターボ車らしい刺激的な加速を楽しめるフィーリングがとても気に入っています。

NAミラよりも何故かローギヤードなファイナルギヤのせいで高速巡航時の回転数は高めですが、逆に言えば常にちょっとアクセルを踏み足せば余裕で追い越し加速が掛けられる常時戦闘態勢。
他の軽自動車の感覚でアクセルを踏んでいると気付いたらスピードメーターを振り切っている時があります(スピードリミッター解除済み)。

最高速度はクローズドコースで試した結果、ノーマルブースト、純正エアクリ、社外マフラー、3名乗車時で173km/hでした。

ハンドリングは機敏ながらも安定感があり、滑り出しもわかりやすいです。
油圧パワステなので適度な重さがあり、フィーリングも良好。
ただしジムカーナ走行等で素早くステアリング操作をした際、パワステポンプが追いつかなくなり重ステ状態になります。
限界性能を引き出しながらガンガン攻めるよりも、3000〜5000rpmあたりのリニアにブーストが立ち上がる回転域を楽しみつつ、峠道をちょっとハイペースで流すのがとても気持ち良いクルマです。

乗り心地

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最初から車高調キットが入っていた為サスに関しては割愛しますが、静粛性に関してはそこまで悪くなく、5速、100km/h巡航時に約4100rpm回ってる割にはメカノイズは不快ではないです。
風切り音やロードノイズはそれなりに入ってきますが、長距離移動が耐え難いほどでもありません。

積載性

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後部座席を倒しても段差ができるのでボンネットバンほど積載性は高くはないですが、基本的にスペースはミラバンと同じなのでそれなりに積めます。

燃費

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給油回数150回時の平均で17.1km/L、最高記録は23.1km/Lです。
20年以上前のターボ車としては非常に良いです。

価格

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故障経験

インナーフェンダーを取り外してあるとオルタネーターが水しぶきにより壊れやすくなる為、2回ほど交換しました。
またイリジウムプラグ前提の設計なのか、一般プラグを入れると割とすぐに消耗してしまいフル加速時に息継ぎ症状が出ました。
どちらもあくまで自分の使い方が悪かったのと、そもそも消耗品なので故障とは考えていません。
つまり、現在21年落ちで13万8000kmですが実質ノントラブルです。
構造がシンプルで全体的に現行車よりコストのかかった造りの為、オイル管理さえ良ければ非常に耐久性は高いです。