トーションビーム方式って、スプリングとアーム（棒状）のものと独立方式なのでしょうか？ 自分はダイハツエッセを所有しており、後輪タイヤを外して中を確認したのですが、

Question

スプリングの中に何も入ってないので、最初驚いて、脱落してしまったのか？
と思いました。

自分の中ではスプリングの中に必ず棒が入っているというのがサスペンションのイメージやったので。焦って家族にみてもらったら、後ろで支えている棒がアームだといわれて、この時、世の中にサスペンションにおいて、セパレート方式があることに驚きを覚えました。

トーションビームのように敢えてスプリングとアームをセパレート方式にする意味って何があるのでしょうか？
斜め後方にアームで支持しているとはいえ、基本スプリングだけで支えてるようにみえるので、知識がない人がみたら、この構造には驚いてしまいます。

調べたらトーションビームはサス方式でも廉価で下に見られる傾向があるようですが、逆にセパレート方式だと、ベーシックな一体型のストラット方式とかより、高度な構造に見えてしまうのは自分だけでしょうか？

画像のは借用してきたものです。

Answer 1

アームとおっしゃっているのはショックアブソーバーですね。

スプリングとショックアブソーバーが別の構造はよくあります。

フロントがストラットサスの場合は構造的にスプリングの中にショックアブソーバーが配置されています。
フロントストラットサスは非常に多いので、普通のカタチに感じられるのかもですね。

画像のようなスプリングとショックの配置にはキチンと理由とメリットがあります。
まず、ショックは出来るだけ大きなストロークがあったほうが作動抵抗が少なくなり、オイル容量が増やしやすく、性能が良くなります。
つまり、出来るだけサスペンションアームの先端部に付けたいのです。

幸いなことにショックアブソーバーの取り付けスペースは大きなボルトが付けられれば可能ですので、画像のようにトーションビームアームの先端部分に付けることが可能です。

それに対して、スプリングはスペースが大きく必要なので、なかなかアームの先端に付けることが出来ません。
なので、スプリングは仕方なくアームの付けられそうな部分を探して付けている感じです。

スプリングはショックアブソーバーほど性能がレバー比に影響を受けないので、画像のようなアームの途中でレバー比が発生するような場所でもあまり問題ありません。
ただ、スプリングもレバー比が発生しないほうが良いことは間違いありません。

別の場所に付けるメリットは、上記のようにショックアブソーバーの作動効率を良くすることです。

ちなみにストラットサスもアームの先端にショックアブソーバーが付くので、レバー比は1で計算し、ショックアブソーバーの作動効率に関しては良い位置です。
スプリングもレバー比1なのでその点でも結構優れます。

逆に高度なサスペンションと言われるダブルウィッシュボーンでレバー比1を実現している市販車は非常に少ないです。
驚くほど異常な執念を感じる足回り設計のマツダRX-8とか。

Answer 2

まず後ろで支えてるのはショックアブソーバーで振動吸収するもので
支えては居ません。
＞＞トーションビームのように敢えてスプリングとアームをセパレート方式にする意味って何があるのでしょうか？
逆に言うと一体にしなければならないという理由も有りません。
セパレートの方がメンテナンス性は良い。
＞＞斜め後方にアームで支持しているとはいえ、基本スプリングだけで支えてる
支えるためにトーションビームとスプリングがあります。

Answer 3

質問の意図は、スプリングとショックアブソーバー（文面では”アーム”
と書かれているが）が「一体になっていない」ことについてですよね。

トーションビームであろうがなかろうが、スプリングと
ショックアブソーバーが別体になっている車はいっぱいありますよ。

したがって、「トーションビームだからこうなのか？」あるいは、
「トーションビームの性能うんぬん」や「トーションビームの構造解説」
している回答はおかしいんですね。

まとめますと、スプリングとショックアブソーバーが一体になっている
（質問者さんが書いている『スプリングの中に必ず棒
（＝ショックアブソーバー）が入っているというのがサスペンションの
イメージ』）ことは確かに多いんですが、
全てそうなっているとは限りません。設計者が狙った性能を発揮
出来るのであれば、一体でも別体でも「どっちでもいい」んですよ。
性能的にもそうだし、整備性のことを考慮してかもしれないし、
別にした方が良い場合、別にしても問題ない、いろいろありますね。

私の知っている限りでは、
例えばベンツのW124という古い車種のフロントサスペンションは
スプリングとショックアブソーバーは別体になっています（画像検索
して見てみてください）。その他ではホンダのアコードワゴンの
リアもスプリングとショックアブソーバーは別体です。
サスペンション形式は独立懸架方式です。

Answer 4

室内空間優先の為
欧州車には国産のダブルウイッシュボーン因り、はるかに優れた物もありますよ
CITROËNとか

Answer 5

> 高度な構造に見えてしまうのは自分だけでしょうか

ですね。

> トーションビームはサス方式でも廉価で下に見られる傾向がある

上も下もありませんよ。
ただ各社が採用する中でも乗り心地等の面で下手くそセッティングのメーカーがあること、コスト削減の面で下にみる人間もいると言うだけ。

ショックとスプリングが別体となるのはトーションビームに限りません。
リジットアクスル方式(軽自動車ならスズキやダイハツの箱バンや4WDのリヤアクスル)もあれば、Wウィッシュボーン系でもスプリングとショックアブソーバーが別にしている設計もありますから、珍しい事ではありませんし古くはセミトレーリングアーム式でも別体。
何故その様な設計となるのかと言えば、スペース的な問題もありますが一体とするよりは設計に自由度が出来る部分。
車内側に張り出しが少なく出来る事で、車内スペースを広く出来る。

Answer 6

質問者が書いてる「アーム」とは、おそらくダンパーのことでしょう。ダンパーはスプリングの動きを抑制し、それによりサスペンション全体の動きを制御するものですが、支えてはいません。

確かに以前は「スプリングの中にダンパー」が普通でしたし、フロントの「ストラット式」ならスプリングの中にダンパーです。
リアのトーションビーム式にもいくつかタイプがあり、ちょっと前の「トレーリングビーム」タイプは、スプリングの中にダンパーが普通でした。
現在主流のトーションビームタイプで、スプリングとダンパーが分離しているのは、コンパクトにできることと、スプリングとあえて位置と角度をずらすことで、より最適な減衰機能が得られる、なんて理由だったかと思います。

Answer 7

トーションビーム方式って、スプリングとアーム（棒状）のものと独立方式なのでしょうか？
種類が存在
左右が連結・トーションビーム