古いアメ車、1990アストロのパワステについてです。油圧式のパワステで２トン近い車重にも関わらず片手でくるくる回せるくらい軽く車庫入れも楽なのですが高速は恐怖です。

Question

速度感応などの電子制御はなく高速でもパワステが全開で効いているため操作がかなりシビアです。
低速での操作性を犠牲にしても高速では危険すぎるためもう少し重くしたい。
考えたのは下記の２点です。

１ ステアリングダンパーの追加

２ ポンプからギヤボックスまでの高圧配管にバルブをかませ流量を制限する。

簡単なのは１ですが他車種で経験済みですが操舵力の増加はほんの少し程度。
２の場合は工業用の油圧調整弁を使ってみようと考えてますが元の流量や油圧が分からないのでどの大きさの弁をチョイスしていいかわかりません。

アメリカでパーツが出てないか調べてみましたが需要がないのかありませんでした。
広いアメリカの道路など少々ふらついて走ってても問題にならないのでしょう。
このようなチューニングをされた方いらっしゃいましたら回答お願いします。
なお勝手ながら素人の方の回答はご遠慮願います。
技術を持ったプロ又はプロレベルの方の回答をお待ちしてます。

Answer 1

自分はまだまだ素人の様なものなので回答はしたくなかったのですが、一点だけ良いでしょうか？
流量を制限するバルブは本国なら有ります。パワステの他車種流用の際に場合によっては必要になってくるので。
普通は流用の際しか使われない為アストロ用とかでの販売ではなく、GMのフローバルブ単品として一応売っています。そこまで大した物ではなく、昔は手作りした様な部品です。
それを使用する事によるメリット&デメリット等の解説はプロの方がいるでしょうから割愛致します。ただ、部品が存在する事だけでもお伝えしておこうと思った次第です。では。

Answer 2

どうも

大型二輪に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります
回答させて頂いてよろしいでしょうか？(笑)

質問者さんへ
チューニングと言うより
「デチューン」
(性能抑制と言う意味です)
ですね
愛車の安全・安定を図る際には
時に必要な事であり
質問者さんは
良く理解されていると考えます

さてシェ○ー(シ○レー)アス○ロ
懐かしいですね！
なかなかに良い車両です
大事にして下さい
実は私も
古い車両があります
(70年代のマッスルカーで排気量は7リッターオーバーです)

1は
効果が低いものの
効きの変化は有ったと言う事ですね

2は
オススメしません
負荷を掛けるので
パワステポンプのベーン弁やベアリング等に
余計なストレスを与え
寿命短縮・破損をさせかねません！
エンジン等にも要らぬ負荷になるやも知れません

さて
ではどうするか？
私に考えがあります
費用は掛けられる様子ですので
その点は無問題ですよね？

ズバリ！
プーリー(パワステポンプ・プーリーです)
の「大径化」です
これは私が実際に経験した事で
実効もありました
また
プーリーを使用する過給機等でも
同様の改造部品も
(この場合は逆にパフォーマンスを「上げる」目的ですが)
あり
考え方は「同じ」です

私の場合ですが
狙って行ったものでは無く
偶然の発見(と言うより経験ですね)
でした(爆)
しかしとにかく！
補機(器)類のパフォーマンスが
「落ちました」(爆、本当)

その時は
プーリーを変えたのでは無く
厳密に言うとベルトを交換
(Vベルト用)
非純正品を
(農機用(？)等の汎用品で長さの合う品がホームセンターで売ってました)
試しに買って装着したと言うものです
装着した車は
当時私の親が乗っていた
550cc時代の軽でした
(キャブのAT車、半分私が借りて乗っていました)
この車はエアコンもパワステも無く
ベルトで駆動されていたのは
オルタ(オルタネータ)とウォーターポンプだけ
でした

ちなみに7リッターMTの
パワステ・パワーウィンド無の純正ドラッグ仕様も
乗っていた事あります
シンプルで良かった反面
(軽くて速かった面もありました(笑))
ステアリングの重さは半端無かったです(爆)
今回軽すぎてお悩みと言う事で
是非解決をさせて頂きたいですが
重いのも困ってしまいます

で550の軽ですが
ベルトを掛けると長さは丁度良く
(現物を持って行き合わせて購入したので)
オルタを調整して装着したのですが
なんと
「ベルトの幅」が僅かに太かったらしく
水ポンプとオルタのプーリーから
ベルトが1/3～1/4ほどはみ出しました(超爆)
(クランクは少しリブが深くこちらはうまくプーリー溝内に収まってました、実はこれが今回の件の解決に関係します)

さて
はみ出してはいるものの
多少強引ですが
プーリーから外れたりグリップをしない訳では無く
機能的には全く無問題だったのですが
(勿論自己責任と言う事ではありましたが)
本来のベルトが掛かる位置よりも
外周側に位置が変わりました
(オルタ・ウォーターポンプ)
しかし
クランクは僅かに外周側に寄ったとは言え
本来の掛かる位置に比較的近い状態と言う
掛かり方をしました
(この結果、補機側プーリーが擬似的に大径化と同じ効果となった訳です)

さてかなり無理と無茶をした装着でしたが(苦笑)
ある程度「試し」と言う部分と
元々のベルトを予備に積載しており
最悪切れたり不具合あっても
元に戻せる様にしての走行でした
(5分プラスで交換ができ、最悪雨天等でもスタンドや一時的に雨をしのげる場所なら交換出来る自信があったので)

まずエンジンの始動は全く問題なしでした
強いて言うならばベルトが柔軟性ある為か？
エンジン音が「マイルド」になりました
しかし
マイルドになったのは
もう１つ理由がありました
プーリーの「回転数」です
初めは
「気のせい」と思ったプーリーの回転数
主にオルタのプーリーが元の純正ベルト時に比べ
ゆっくりに見えました
(ところがこれが気のせいではなく実際にその通りでオルタのみならずウォーターポンププーリーも「遅くなって」いました、その為オルタ・水ポンプ回転数が下がり補機分のノイズが低下した為、エンジン音が「マイルド」に聞こえたと考えます)

先に書いた様に
クランクはほぼ元の位置
(ベルトの「はまり位置」です)
オルタ・ポンプ両プーリーははみ出す形で
(お腹の脇の肉がズボンからハミ出るのに似てます)
プーリー中心より外周側となり
擬似的にプーリー直径が
「大きくなった状態」となった訳です
走らせてみると
一見何も問題は無いかの様に感じました
また
ベルトの柔軟性があるからか
加速も良くなった気がします
(多分に気のせいとは思いましたが)

しかし
ブロアファン作動やライトを点灯させると
ベルト交換前より
弱かったり暗い感がします(ました)
合わせて
それまで一度も正常の位置から
上がった事が無かった水温計の針が
僅かに「H側」に上がったのです
これはおかしい！
と考え
ひとまず自宅と大学の中間にある
大きな本屋のパーキングに止め
ラジエターの潰れたフィンを修正したり
虫や小石等を取り除きます
クーラントの予備も積んでいたので
減っていたリザーブタンクに補充しました
ラジエター下部位置をナンバーが塞いでいたので
これも位置をずらし
風が当たる様に対策しました
(25年程前で今の様に規制されていなかったので(汗))
これで水温計指針が元の温度近くまで
下がりました
しかしベルト交換前までは
整備等する前の状態で水温は安定していました

そこで原因を考えた結果
当初気のせいと思われた
「プーリー回転数のドロップ(低下)」に
行き着いた訳です

残念ながら現在なら
「格安」なレーザー光を用いた
「タコメーター」がネット等で入手できますが
当時は無かったので
(もし有ってももの凄く高価だったと思います)
実際の回転数は判定出来なかったものの
「物は試し」と
その場で速攻で新しいベルトを
「元のベルト」に交換
(5分～10分弱ほど)
「発電力」と「冷却水温度」を確認しました

すると
始動直後にライトのオン・オフをすると
やはりライトが力強い光(笑)
水温はと言うと
ラジエターの汚れとフィンの修正が効いた事からか
逆に
以前の正常値付近より「下がり」ました
つまり
やや「オーバークール」です(爆)

これは
「サーモを交換せねば」
と思うと同時に
ベルトにより
「プーリー回転数が変化」しており
各々の補機(器)類の
出力やパフォーマンスも
同様に「変化していた」証明となりました

オルタのプーリー回転数やライトの明るさは
回転計や照度計等が無い場合
「気のせい」と言う可能性がありますが
水ポンプに関しては
そのプーリー回転数の変化と
出力変化
(冷却水温度のメーター指針の変化からの論理的推論によるものです)
が
「矛盾しない事」と「再現性」が
共に「確認出来た」事
から明らかとなりました
(なお新しいベルトは純正が切れた時のスペアとし以後廃車まで予備ストックとして車内に待機させていました)

以上の経験から
プーリー径を変化させた場合
補機(器)の性能を意図的に下げたり
また
逆に「高く」したりする事が
(ある程度の限度等はあるにしても)
可能である事が分かります

また
この例だけで無く
ブロワー(ルーツ式過給機)のプーリーを
(ドリブンプーリーです、逆にドリブンを変えない場合はドライブ(ドライブプーリー、多くの場合クランクプーリーです)を「大きく」すると「能力が上がる」(注・ご質問の場合と逆の例です)ので過給圧が上がりパフォーマンスを上げられます、燃料等の増量が無いと上がらなかったり壊れますが)
純正や元の径より小さくすると
ブロワー側が回転数が上がり
過給圧が上がりますし
そう言うプーリーも「改造部品」として
社外製等で実際に販売等されていました

以上から
1の「ステアリングダンパー」
に加え
パワステポンププーリーの「大径化」
(間違えないで下さい、回転数を「下げる」のはポンプ側(ドリブンです)の場合は「大きく」です、クランクだと「小さく」ですが現実的では無くなりますし可能としても高く付く可能性があります)
が
パワステの効き抑制となり
「高速走行時のステアリングの安定」
に寄与すると考えます
(低速時は多少犠牲になっても良いと言う質問者さんのオーダーにも合致していると考えます)

また
プーリーを試すにしろ準備や探す間に
間に合わせとしての「手段」として
「小径ステアリングの装着」も
ひとつではないか、とは考えます
これも
低速時は犠牲となりますが
操作力が「重く」なりパワステ力の抑制
となります

ただ
ベルトの破断やポンプ故障等の
「非常時」に安心出来ない点と
(ノーマルステアリングならまだ直径が大きいので最悪何とか出来ると考えられます)
車検の合否に問題となる為
あまりオススメ出来ないのも事実です
(小径ステアリングです)

以上
質問者さんが提示の
効果低いものの「実績ある部品の装着」と
「無理なく」出力抑制が可能となる
パワステポンププーリーの「大径化」
(大径プーリーを装着)
小径ステアリングの装着

これらの組合せを行えば
(もちろん自己責任ですが)
高速道での
「安定した走行」が
実現出来ると考えます

なお
プーリー等のワンオフ
(特注による製作です)
は
様々な業者等が行っていますし
場合によって
同メーカーの別車種のエンジン等の補機用で
直径違いでかつ装着可能な部品があったりします
よって
希望のプーリーを探して
あるいは製作して装着する事は
難しい事では無い筈です

逆に
パワステの高圧ホースに
バルブ等で「抵抗」を設けるのは
エンジンにもポンプ・ホース等にも
良い事は無く
何より
「スマートでは無い加工」ですので
厳に慎む事を
言い添えておきます

では
うまく希望の走行安定性となる事を祈っております
以上
長文でした