日本のディーゼル事情

Question

ドイツに住んでいますが、ドイツではディーゼル車の割合は大きいです。小型車では少ないかもしれませんが中型から高級車までディーゼルは人気があります。自分もBMW ３シリーズのターボディーゼルの乗っているのですが非常に気に入っています。

なぜ日本ではディーゼル車が普及しないんですか？

補足

ATとMTの問題ですか？自分はディーゼルATに乗っています。 そういえばドイツに売られている日本車は最近までディーゼルのAT出さなかったな。ドイツ人はなぜ日本はAT出さないのか疑問に思っていたみたいです。最近ホンダのアコードなどATのディーゼル車が出始めましたがまだまだ先進的とはいえません。バッテリーの貴重な資源を無駄にするHVにはドイツ人はなりたがりません。

Answer 1

最大の理由は，石原都政と日本の排ガス規制のせいです。

しかしガソリン車並みのエミッションのクリーン・ディーゼル車の開発やNOx（窒素酸化物），PM（粒子状物質）の規制値が日欧で同じになったこと（EURO6とポスト新長期）から，いずれ日本でもクリーン・ディーゼル車は普及するといえます。

●クリーン・ディーゼル車の後処理コストは？
現在はガソリン車にくらべて40～100万円も高いコストです。これは，DPF（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ），NOx触媒（LNT），酸化触媒（DOC）そしてコモンレールや高強度のエンジンのコストによるものです。例えば，日産のエクストレイル・ディーゼル（20GT）は，47万円高です。

●後処理コストは今のままか？
2012年に日本でも発売されるマツダのSky-Dエンジンには，DPFあるものの，他の触媒はありません。またインフィニティQX（2010年モデル）に搭載されるV9Xディーゼルエンジンでは，DPFと酸化触媒しか使われないようです（下記URL）。

http://japan.automk.com/thread-116965-1-1.html

つまりディーゼルエンジンの燃焼状態を改善すること（高EGRで燃焼温度を低下）で，NOx排出量を低減し，NOx処理用の触媒やSCR（尿素噴射によるNOx還元）装置は使わないということです。技術のある自動車メーカなら，コモンレールとDPFのコストアップ分で済むことになります。

●どうして日欧の排ガス規制が異なる方向になったのか？
日本では，1970年に光化学スモッグ事件があり，原因のひとつであるNOxを規制することになりました。一方，欧州では，黒煙低減のためにPMを先に規制しました。2000年、石原都知事による「ペットボトルのパフォーマンス」があり、今までは甘かったPMについても厳しい規制が始まりました（2002年の新短期規制、2003年の首都圏のディーゼル車規制条例）。つまり日本では，NOxもPMも厳しくなったのです。

●欧州はディーゼル車のシェア50%超に
欧州では2006年に乗用車のシェア50%を越し，53%まで到達しました。特にフランス，スペインでは，約70%になっています。2014年のEURO6で，さらに厳しくなるので，シェアは少し低下します。しかし燃焼技術の改良により，コストアップ額が小さくなるので，またシェアは増えていくでしょう。

●なぜディーゼルは日欧で増えるのか？
最大の理由は，燃費と走行性能です。ここでは，新しいBMW 5シリーズ（ドイツでの販売車のデータ）で比較しましょう。

★燃費 （欧州，コンビ燃費）
ガソリン車
535i（3.0Lターボ）＝11.9km/L
550i（4.4Lターボ）＝ 9.6km/L
ディーゼル車
530d（3.0Lターボ）＝16.1km/L （535iより35%アップ，550iより68%アップ）

★加速性 （0→100km/h時間／80→120km/h時間）
ガソリン車
535i（3.0Lターボ）＝6.1秒／5.9秒
550i（4.4Lターボ）＝5.0秒／（おそらく4.8秒くらい）
ディーゼル車
530d（3.0Lターボ）＝6.3秒／5.0秒 （0→100km/hは535i並み，80→120km/hは550i並み）

つまり昔の黒煙が多く，加速が悪いクルマではないのです。走行性能と燃費の両方に優れたクルマが，クリーン・ディーゼル車なのです。これが欧州で，ディーゼル車が支持されている理由です。日本でも，ほんの一部の人しか，この素晴らしさを知りません。

●ハイブリッド車との比較では
ハイブリッド車の技術開発では，トヨタが進んでいます。しかしハイブリッド車の燃費改善ポイントは，以下の2つです。

(1) 減速時の回生 … 運動エネルギを電気に変換
(2) エンジンの低効率条件を回避 … 高負荷時はモータでアシスト，低負荷時はモータのみで駆動

つまり渋滞路で加減速が多い条件であれば，燃費が良いわけです。逆に高速道路では，車両重量増により燃費は悪化するのが一般的です（日本のハイブリッド車は低抵抗タイヤなどで高速燃費も改善していますが，操縦安定性は悪化）。一方，ディーゼル車は，どの走行シーンでも燃費が良くなります。

●残る課題は？
最大の課題は，コストではなく，PM2.5やナノ粒子です。コモンレールは高圧により燃料粒径を小さくして，酸素との接触確率をあげ，より完全燃焼させることができます。しかし燃え残ったHC（炭化水素）は，非常に小さなHC分子として外気に排出されます。ナノ粒子は非常に小さいため，肺の上皮細胞から吸収されてしまいます。
欧州での疫学的な調査が必要です。

●誤解：AT変速機とのマッチング
ATでの最大の課題は，低速域での変速ショックです。このため大半のATは，クラッチ要素にトルク・コンバータを使い，トルク増幅して，エンジン・ストール（エンスト）を回避しています。一方，ディーゼルは，低速トルクが豊かなので，エンストの問題が回避しやすく，ATでなめらかなクラッチ接続が可能です。つまりディーゼルとATの相性はたいへん良いといえます。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。日本もディーゼルちゃんと作っていたら買っていたkも知れません。でもそうしたらBMWに出会えなかったのでそれはそれでいいか。

Answer 2

今のディーゼルエンジン（ＥＵＲＯ５対応）では、日本の排ガス規制をクリアすることが簡単ではないからです。
ディーゼルが苦手なのは窒素酸化物（NOｘ）です。現時点で、NOｘに対する規制が一番厳しいのは米国、次いで日本です。EUの規制値は、日本の２倍以上、米国の約４倍で、先進国の中では突出して甘い規制です。そのため、アメリカや日本ではディーゼル乗用車の普及率は低く、ＥＵでは高くなっています。
ＮＯｘは、ぜんそくや光化学スモッグの原因物質で、大きな健康被害をもたらす毒ガスです。ＥＵでも酸性雨をもたらし、森林の枯死などの被害が問題となりました。
日本の規制は、乗用車に関してはディーゼルエンジンとガソリンエンジンの排ガスを同じレベルにするという考え方です。現時点でこのレベルをクリアしようとすると、高価な触媒や尿素ＳＣＲシステムを搭載する必要がありますが、いずれもコストの問題を克服できておらずディーゼル乗用車の経済的メリットを打ち消してしまいます。
こうした中、あえて日米でディーゼル乗用車を積極的に売ろうと考えているメーカーはありません。今は規制の緩いＥＵですが、２０１５年までに日本の規制値と同等のEURO６が全域で適用される予定になっているので、今後ＥＵでもディーゼル車のマーケットは徐々に縮小するという見方が有力です。
欧州では、軽油の方がガソリンよりも高価な国があるにもかかわらず、ディーゼル乗用車が売れています。一見不思議に思えますが、何のことはありません。暖房用として売られている灯油の流用が横行しているのです。政府もそれはわかっているのですが、低所得層の反発を恐れて日本のように厳しく取り締まることもしていません。ディーゼル車の人気の裏には、こういった事情もあるのです。

Answer 3

日本ではディーゼル車が普及しない様にした犯人は、
車に全く無知な元環境大臣の小池クソババー
（相変わらずの初の女性の防衛庁長官だと“自慢”する事しか能が無く、
“人間の屑”に値する“政治屋”）が“世界一の規制値だと自慢する”為に
環境省、国土交通省の人間の屑の様な極悪役人達がベラボウに厳しい
規制値にした悪法（ＮＯＸ・ＰＭ法）を作って公布た事が原因で、
現在、規制をクリアーしたＲＶ乗用車（エクストレイル、パジェロ）が
発売されていますが、当然、日本の国民は世界で最も高価な
ディーゼル乗用車を買わされる状態になっており、売れる訳がありません。
しかも、自動車は全国どこヘでも動き回れる動産にもかかわらず、
京都議定書発行のおひざもとの京都市内が規制地域外と言うデタラメな
規制区域地図を作り規制区域内では環境汚染物質を多量に出すトラックやバスに
対してはユルユルな規制値に対し、環境汚染物質をわずかしか出さない
乗用車の規制値は世界一だと自慢する為に、人間の屑の様な環境省や国交省の
極悪役人共が、ベラボウに厳しい規制値にした為、
日本の自動車メーカーがヨーロッパに対し大量に輸出している安価な国産の
ディーゼル乗用車を日本国内で発売出来ない様にしてしまった事が原因です。
一方、商用車やトラックバスの規制値はユルユルでトヨタのハイエース、
日産のキャラバン等、殆ど全てのメーカーで販売しています。
更に、使用過程の乗用車に通常のＤＰＦを装着しても継続車検を通させない様、
ベラボウに厳しい規制値とする事により、国民の貴重な財産を強制的に廃車させ、
大量の廃棄車両を発生させ、多量の環境負荷と国民対し大損害を
与えている有様です。
反対に規制区域外の登録車両は黒煙をボウボウと出しながら走ってもＯＫ、
継続車検もＯＫと言うデタラメな政策をとっています。
この様な規制区域は、住んでいる地域により人種差別を行う、
現代版“部落差別”に当たり、これまた重大な憲法違反であり、
“規制区域は撤廃”、規制値は“ヨーロッパ並”の国際規格にし、
使用過程の乗用車へトラックバス用並の性能のＤＰＦを装着する事により
継続車検を通すべきです。
そして日本の自動車メーカーがヨーロッパに対し大量に輸出している
安価な国産のディーゼル乗用車を日本国内で販売出来る様にすべきです。
この様なデタラメでメチャクチャな政策を取っている、国は日本以外有りません。
ＣＯ2削減対策の為、現在の環境省や国土交通省の“人間の屑”の様な
“極悪役人共”そしてその取り巻きの御用学者や政治屋の国会議員を排除して
自動車に精通した国会議員を選出し、抜本的な規制改革を行う事が急務です。


現在の規制内容：
http://www.mlit.go.jp/jidosha/noxpm/noxpm.htm
http://www.comotec.co.jp/htm/square/noxpmguide.htm

規制区域：
http://www.env.go.jp/air/car/pamph/02_03.pdf

国土交通庁のＵＲＬ：
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000001.html

Answer 4

コモンレールディーゼル車は日本でほとんど知られていないからと
軽油とガソリンとの価格差に対してディーゼル車の高めの価格設定が
割に合わないからです。
私もドイツに行くことがあるので、ディーゼル車の普及率の高さは知っていますし
ホンダ・アコードやトヨタ・ヤリスのディーゼル車も運転しました。
乗り易さと力強さに驚き、今 自分の車はエクストレイルのディーゼルです。
日本は渋滞が多いからという意見も聞きますが、ドイツ都市部やアウトバーンでも
朝晩は渋滞するので関係ないと思います。

Answer 5

国の排ガス対策の怠慢から排気ガスの黒煙による公害で馬鹿の一つ覚えのように「ディーゼル車＝環境悪」と言うイメージが植えつけられました。

欧州ではCO2の削減に有利なディーゼルが普及し、日本では窒素酸化物の削減のためディーゼルが淘汰され、CO2削減に不利なガソリン車に切り替わりました。

また、日本のようなストップ&ゴーの多い国では発進時の黒煙を減らそうとすると酸化触媒やフィルターなどの装着が免れず大幅にコストが上がり、ガソリン車に対する対費用効果が薄いのと前記に触れたイメージにより国内でのディーゼルが普及していません。
その代わりに市街地走行燃費に有利なハイブリッドや電気自動車が先進的イメージ、エコの代名詞として各メーカー普及を推進しています。

欧州では高速での一定航続移動が多いので航続燃費の良いディーゼルが普及、高速ではモーターアシストの外れるハイブリッドは燃費上のメリットは無くなり、電気自動車は航続距離の短さから人気が無いと思われます。

Answer 6

日本ではまだ昔ながらのトラックやバスが黒煙モクモクのイメージが根強いのですかね。ヨーロッパの自動車はクリーンディーゼルと言われるほど普及していることを考慮すれば日本のクルマ事情はまだまだ後進国なのかなとも思います。

個人的にはメルセデスのブルーテックに興味があります。

Answer 7

＞なぜ日本ではディーゼル車が普及しないんですか？

日本は９７％以上2ペダル車大国

3ペダルのＭＴを販売しても売れません

日本で
販売台数の多い１０００ｃｃ～１５００ｃｃの
ディーゼル車は無く（輸出のみ）、
ディーゼルＡＴ車も市販されていません

国内販売でディーゼル車はエクストエル、パジェロの２種類だけになります

Answer 8

ディーゼル車の環境に対するイメージが、日本とヨーロッパでは正反対だからです。