LSDの2WAYはなぜアクセルオフ時にも作動させなくてはならないのでしょうか？ よくイメージが出来ません。 わかりやすく教えて頂けないでしょうか？

Answer 1

中々難しいご質問ですね(^^;)
私的考察を述べてみますので、参考になさって下さいな。
先ず、LSDにも種類が在ります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%AE%E5%8B%95%E8%A3%85%E7%BD%AE

速さを競う競技をやっている内に、タイヤのグリップが上がり、車を斜め(!)に使う様に成ると、デフギアのフリーな差動はちょっと困り物だと判って来た。ので、微妙な渋りを発生させる機構が使われる様に成る。
ラジコン模型では現用だったりしますが、昔のF-1(グランプリカー)ではボールテックLSDが使われてた事も在ったのです。(差動ギアの役割を、円盤に挟まれた金属球が司る)
歯車で差動制限を行わせるには、駆動力が強まるのに連れて差動制限も強めるには、と考えた結果が、湿式多板クラッチをカムで押してロッキングファクターを上げて行く、現用の機械式LSDという構造に成った・辿り着いたのです。
市販車だと(NSXやロードスター?)この多板クラッチを圧するクラッチ部分を省いた物を装備している事も在る。(アクセルワークに難有り、にも対応する為なのか?)

で、スターレットがEP71でFF化された辺りで、全てが前輪に集中しちゃうので負担が大きい事に対応する為、コーナー入口での初期のアンダーステアを軽減したい為、エンジンブレーキ側のカムの角度を緩めた1.5Wayや、エンブレ側ではカムが全く食い込まない構造の1Way構造が開発され、商品化されたのでした。
そういう経緯が在って、1.5Wayや1Way型は後発組だった、後から出来た。という事が先ず1点。
そして、駆動側に対してエンブレ側のトルクは圧倒的に小さい。から差動制限が強まる事の悪影響も小。なので2Wayでも特に問題視されて来なかった。と言うのが2点目で、尚且つ本当の所だと考えてます。
事実、全日本ラリーのBクラスで1-2-3フィニッシュ、つまり表彰台独占を決めたりしてたチームいすゞ
https://minkara.carview.co.jp/userid/336148/car/414604/1306696/photo.aspx

のジェミニでも、車を作ってた方曰く「1〜1.5〜2Wayを混在して使用してても、ドライバーからは、曲がんねぇ、とかのクレームは全く来なかったぜ」との話をお聞きしました。名打てのドラ達でも違いが判らん、と。(行きつけの車屋の先代 d(^^;)
1Wayや1.5Way製品化の初期でも、中が割れるとかの問題も指摘されたりしてましたから、掛かる力が急変しちゃう事も問題だったのかもしれません。
加えて、カムの形状でエンブレ側駆動力でも差動制限を減らす or 発生しない様にしたとしても、イニシアルトルク(多板クラッチに掛けてる予圧)で差動制限 → アンダーステア成分は、どうしても発生しちゃうんですよね。
ここら辺、タイヤのショルダーに乗ってる加減が判る感覚を会得していれば、明らかに判るフィーリングの違いだったりします。(1.5WayをFFで随分長い事普段使いした経験有)

以下は本当に私的考察なのですが。。。
後輪駆動車が低μ路面を走る場合は、LSDは必須装備だと思ってます。
先ず学生時代。山上の大駐車場に積雪が在った。という事で喜び勇んでグルグル回りをしに出掛けたのですが、全然楽しめませんでした。履いていたタイヤはMud & Snowとされていたラリータイヤ。
兎に角、ステアリング操作のレスポンスが得られない。もうフェイントだとかサイドブレーキ引きを繰り出すレベルじゃ無い。
アクセルoffを切欠に切り込む、という操作に全く反応してくれない車に、練習にも何にも成りゃしない、と引き下がったのでした。(ヨーが出せなきゃ何も出来ない、のを痛感)
後年、skiの元デモンストレーターに車を教える。
ski場の駐車場で奥義を伝授。どうせだから、FRでの横向きにダ〜っと流れる状況も経験して貰いたいなと思って4WDからFRに切り替えた途端、、、制御不能に陥りました。アチャ〜〜って事で、雪壁に軽く刺さる。f(^^;) 幸いにして補助灯がちょっと横を向いた位で済む。
その昔、後輪駆動で苦渋を舐めた経験・状況を再来させてしまったのでした。
恐らくですが、僅かなロールで荷重の抜けた内側タイヤがハーフロックに成る。と、もうそれ以上はノーズダイブ、前輪の分担荷重が増えないのでグリップも上がらず、切り込みに対して反応してくれなく成る。。。
と考察しました。だから、後輪駆動だったらエンブレ側にも差動制限が要る。d(-.-)
もし車を色々弄って行って、FRなのに1Wayや1.5Wayが欲しく成る様だったら、セッティングその物が間違ってる、と考える様に成ってます。ちゃんとサスのストロークを稼いで接地させるべきである、と。

という事で、先ずはLSD発生の由来が在って、そして2Wayのままでも問題は少なかった、という事が大きいんじゃないでしょうか。
問題が全然無かった訳では無くて、富士とかで盛んだったマイナーツーリングカー(日産サニーの佃煮が出来る位 d(^^;)の中で孤軍奮闘してたシビック(大場次雄選手。空気抵抗の大きい車体形状なのに先頭走ってますね)
https://www.youtube.com/watch?v=IjQFtvqDxq4

は、φ38cmと大径な革巻ステアリングの革が切れてたりしたそうですから、大昔のFFだとキックバックは大変な物が在った訳です。d(^^;)
でも、サスペンションのジオメトリーの研究が進んで(スクラブ半径だのトレール量だの何だの、と)、そんな苦行な話も聞かなく成ってしまった。
で、今の状況が在る。d(^^;)

取り敢えずはここ迄。何か有ったら補足なさって下さいな。

Answer 2

アクセルオフでも差動制限を行うのはブレーキング時の安定性確保のためという意味合いが強いです。

後輪を駆動している車両でブレーキングを行うと、前輪に荷重が移行して後輪がロックしやすくなります。

車体が真っ直ぐの状態なら大きな姿勢変化は少ないのですが、左右どちらかに荷重が掛かった状態であれば荷重が少ないほうがロックしてしまうとスピンします。

LSDをスロットルオフでも働かせることにより左右の回転差が無くなり、後輪がロックしてもスピンしにくくなります。

レーシングカートではリアブレーキは1つだけですが、デフはなく左右直結ですので簡単にはスピンしないのと同じ理屈です。

コーナリング中にスロットルを戻すようなシチュエーションでも、挙動が乱れにくくなります。