DCTのクラッチはなぜ常時開放型なのでしょうか？ MTと同じ乾式単板クラッチを用いたDCTなんかは、 MTのようにダイヤフラムスプリングの荷重特性を活かして、クラッチを切るときだけ、それも

Question

なるべく少ない力でクラッチを作動させればいいのでは？
すぐにクラッチが開放でき、トラブル時に変速機やエンジンを保護するためっていう事以外にも、理由がありますか？

また、電動油圧式のアクチュエータを用いたFPT製C635？では、打って変わってクローズドクラッチを使っていますが、これはこれで理由があるのですか？

Answer 1

メーカの思想の違いでしょう。
VWのDCTはノーマルオープンですね。
MitoのDCTは確かトップギヤ側のみノーマルクローズだったと思います。
両方とも電動油圧です。アクチュエータは関係ないです。
ノーマルオープンでないとアクチュエータが故障した際にエンジンフェール
（吹け上がる側）が発生すると命に関わります。
逆も同じで高速道路で急に止まったら（慣性走行できなくなったら）命に関わります。
どちらにしろアクチュエータが故障することは想定しなければならないので
走行中に両側のクラッチが締結にいかないよう片側は
ノーマルオープンにするのが自然と思います。
（クラッチ容量はエンジンMAXトルク＋αなので、
急に繋いでもエンジンや変速機が壊れることはほぼありません。）

ただ、走行中にクラッチ締結のためにアクチュエータを常時作動することや、
レリーズBRGに荷重をかけ続けることは
結構な損失が発生してしまうのでメーカとしては避けたいはずです。

そのためミトはトップギヤ段側のみノーマルクローズにしているのだと思われます。

ちなみにゲトラグもノーマルオープンですね。
（こちらは完全なるモータアクチュエータで油圧は持ってません。）

＞DCTを通常接続型で使った場合、システム故障して両方繋がったら、車輪が回らなくなってしまいます。
それをパーキングとして利用すればパーキング機構いらないんですよね。
法規は国によって違いますし。

余談：登り坂の渋滞のような状況で微速で少し登り続けると勝手にクラッチ解放するのは、、、
クラッチ保護のため乾式ではしょうがないですが、自分は買いたくないですね。
急に後ろに下がり始めるのはダメだと思います。

Answer 2

1つだけ情報を。
車は、どんなことがあっても動かせなければならないという法規があります。
DCTを通常接続型で使った場合、システム故障して両方繋がったら、車輪が回らなくなってしまいます。
その法規を満たす様に、メーカーがいろいろ考え、発明した結果だと思います。