ホンダとマツダが市販予定のEVは、いずれもバッテリーが小さめな理由について考える

駆動方式の異なる「Honda e」、「MX-30」ともバッテリー搭載量は35.5kWhと発表されている

2020年は国産メーカーからEV（電気自動車）が続々と登場すると予想されている。2019年に開催された東京モーターショーにおいても、ホンダが「Honda e」、マツダが「MX-30」と、ほぼ市販状態といえるEVを出展した。どちらも2020年内に欧州での発売が予告され、追って日本国内でも販売されるようになるであろう、もうすぐ手に入るEVだ。

どこかクラシカルなHonda e、クーペSUV的なMX-30とスタイリングは別方向であるし、駆動方式についてもホンダはRWD、マツダはFWDを選択した。さらにホンダはピュアEVを想定しているが、マツダはロータリーエンジンを使ったレンジエクステンダー（発電機を積んだ）EVに発展できるプラットフォームとしているなど違いは多い。

しかし、この2台には意外な共通点がある。それはバッテリー総電力量が35.5kWhであることだ。この数字自体が共通なのは偶然だろうが、それでも現時点でEVに求められる要素やポジションを示しているように思える。

EVについては、ユーザーの多くは満充電での航続可能距離が商品性として重視しているように思える。35.5kWhというバッテリー搭載量では実質的には200km程度の航続距離しか期待できず、その点からしてHonda e、MX-30には失望するような声もある。しかし、ホンダやマツダという規模のメーカーにとっては、大量にバッテリーを積んで航続距離を伸ばしたEVを販売するインセンティブはないといえる。

まず、現時点でEVが必要とされているのはCAFEと呼ばれる企業平均燃費（≒CO2排出量）の規制をクリアするためのものといえる。ここで重要なのはEVの販売台数となる。魅力的なEVを出しても、販売台数が少なければCAFE規制をクリアする力にはならない。そのためには数を作ることができ、大量販売につながるEVを生み出す必要がある。

EVの価格は、その大きなコスト要因であるバッテリー搭載量に影響される部分が大きい。そのためバッテリーを少なめにするというのは、ある程度の価格帯に収めるためには必要な判断となる。

もうひとつ、EVの生産量にはバッテリーをどれだけ手配できるかが影響する。EVに使えるバッテリー供給能力は、まだまだ世界中の自動車メーカーが一気にEVシフトしたといしても対応できる規模ではない。仮に10個のバッテリーが用意できたとして、一台に1個のバッテリーを搭載すれば10台のEVを作れるが、一台につき2個のバッテリーを積むと5台しか作れない。バッテリーを手配できる量と売りたい台数の関係を考える必要もある。

つまり、台数ベースで、それなりの数を売ろうとすると、バッテリー搭載量を控えめにしたEVを開発するというのはメーカーとしては正義といえるのだ。さらに重要なのはLCA（ライフサイクルアセスメント）ベースでのCO2排出量を考慮すると大量のバッテリーを積むEVというのは、バッテリー製造時でのCO2排出量が大きくなってしまうという問題がある。LCAで見たときのCO2排出量にフォーカスするならば環境負荷の点からも“ほどほど”のバッテリー搭載量にとどめたEVは正義となる。

もちろん、これは作り手サイドのロジックであって、ユーザーとしては「知ったこっちゃない」話なのも事実。市場は安くて航続距離の長いEVを求めている。

とはいえ、35.5kWhというバッテリー搭載量はEVとして少ないとは思えない。個人的に、30kWhしかバッテリーを積んでいない日産リーフ（初代・後期型）を普段の足として月500kmほど使っているが、日常的な用途であれば週に一度程度の充電で事足りているし、急速充電が必要となる遠出というのも年間に数えるくらいだ。航続距離が200km程度のEVがすべてのニーズを満たせるとはいわないが、少なくとも年間平均走行距離が7000km以下のユーザーが6割を超えるという日本のクルマ社会においては「まったく使えない」と言ってしまうほど酷いレベルでもないと思う。もちろん、納得できる価格でなければユーザーに支持されないだろう。価格面ではメーカーの頑張りを期待したい。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

Comments

本田のe。カワイイ。

EVは全然エコじゃねーな。