嗚呼、消えゆくツインターボよ 絶滅危惧種ツインターボの圧倒的快楽とは

我々がクルマ好きの子供だった時代、ターボというのは「よく分からないけどクルマが速くなる装備」だった。ターボ搭載車というだけでなんだか高性能な気がしたものだ。

それがツインターボともなると、さらに気持ちが高まった。ターボでもスゴいのに、それが二つも付いてるの!?

今回は、語感だけで興奮できるツインターボを、クルマ好きの少年からクルマ好きの大人へと成長を遂げた（？）清水草一氏が解説する。

文／清水草一、写真／NISSAN、TOYOTA、BMW、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】それは『ぼくのかんがえたさいきょうのエンジン』。子供の頃のワクワクが蘇るツインターボの魅力

■ツインターボ……それは甘美で危険な語感

84年登場のトヨタマークII。兄弟車のクレスタ、チェイサーと共に日本で初めてのツインターボ搭載車となった

ツインターボ。

実に語感が強いではないか。

「ターボ」というだけで強いのに、それが「ツイン」なのだ。もちろん「トリプル」や「クワッド」ならもっと強いけど、それはあまりもレアだし、ちょっと現実的じゃない。ターボ×2のツインターボには、現実味のある最強のブースト効果、というイメージが漂う。

90年代、「ツインターボ」という名の競走馬がいて、ペース配分などまったく考えない大逃げ専門の馬だったという。勝つときは最初から最後まで先頭、負けるときも最初は先頭、そしてビリに。

自動車エンジン用のツインターボは、高効率・高出力を狙ったシステムだから、大逃げ馬との共通点はあまりないが、語感は間違いなくソレだ。後先なく突っ走ってはかなく散るイメージである。

実際のツインターボは、ターボラグを縮小してレスポンスを高めるのが主な目的。ターボエンジンは、パワーを出そうとするほどタービンがでっかくなり、そのためレスポンスが悪化して、アクセルを踏み込んでからパワーが出るまでのラグが大きくなる。いわゆるドッカンターボだ。

かといって、タービンを小さくすると過給圧が小さくなり、パワーが出ない。その解決策として、小さなタービンを2個装着し、レスポンスとパワーを両立させたのがツインターボなのだ。

国産車初のツインターボは、84年に登場したトヨタの「マークII／クレスタ／チェイサー」三兄弟で、2リッターのツインターボ（1G-GTEU）だった。

それまでの国産ターボは、すべてシングルターボ。3000rpmを超えないとパワーが出なかったが、1G-GTEU（185馬力）は、もっと低い回転からターボが効いて、胸のすくような加速が味わえた記憶がある。それはまるで大排気量エンジン！　初代ソアラの2.8リットル自然吸気（170馬力）にも遜色なかった。

ただ、シングルターボの生み出すドッカンパワーの刺激も捨てがたいものがあった。シングルターボは、ターボラグが大きい分、ターボが効き始めた時の「うひょー！」という感動が大きいからだ。性能のツインターボ、感性のシングルターボとでも言おうか。

■バブル期最高のハイパフォーマンスカーはツインターボによって実現された

3リッターV6ツインターボのVG30DETTを搭載したフェアレディZ（Z32型）。280馬力というハイパワーを誇った

私が初めて買ったツインターボ車は、3リッターV6ツインターボのVG30DETTを搭載した、Z32型フェアレディZだった。

当時の私は、ツインターボよりなにより、280馬力というハイパワーに大コーフンし、ツインターボであることは、どうでもよかった記憶がある。

280馬力に大コーフンしたのもつかの間、ほぼ同時期、生まれて初めてフェラーリを体験し、その悪魔的なフィーリングの前に、すべてが吹っ飛んだ。加えて、32Z登場後間もなく、2.6リッター直6のRB26DETTを搭載したR32スカイラインGT-Rが登場する。

こちらはVG30DETTよりも、回転フィールもパワーフィールも官能的で、まさに無敵の重戦車。テスタロッサの12気筒の前に、ZのV6ツインターボは木っ端微塵になったが（私見です）、GT-Rなら、少なくとも総合的な速さは上だし、フィーリングにも独特の味わいがあった。

R32GT-Rは、バブル期のジャパン・アズ・ナンバー1感を象徴する超高性能車。それはツインターボによって実現された！

ツインターボは、ターボがツインだからツインターボなわけだが、イタリア語だとビトゥルボとなる。デ・トマス時代のマセラティは、車名に「ビトゥルボ」を使い、ツインターボであることを誇示していた。

私は01年になって、2.8リッターV6 SOHCツインターボ（225馬力）を積んだマセラティ430を購入したが、これはツインターボ感が非常に薄いクルマだった。

すでにフェラーリなどハイパワー車をいろいろ知ってしまっていたこともあるが、とにかくあんまりパワーがない。しかもツインターボらしいレスポンスの良さもない。比較的ドッカンターボなのに5000rpmあたりでもうパワーが垂れる、まさに名ばかりのツインターボで、それはそれで没落貴族的でステキだった。

■登場間近な『究極のツインターボ』

3リッター直6直噴ツインターボエンジンを搭載したBMW335i。スペックを上回るトルクを感じさせる

20世紀中のツインターボの最高傑作は、RB26DETTで間違いない。が、21世紀に入った06年、ついにそれを上回る衝撃を与えるツインターボが現れた。BMW335i（E90系）に搭載された、3リッター直6直噴ツインターボ（N54B）だ。

とにかく、トルクの出がハンパじゃない。スペックは306馬力/400Nmだが、それをはるかに上回るパワーとトルクを感じさせ、しかも回転フィールもサウンドも最高に素晴らしかった。このN54Bエンジンは、あえてバルブトロニックを使わずに、古典的な快感にこだわっている。エンジン屋・BMWらしい傑作だ。

しかし、コストが高すぎたのだろう。このツインターボは、10年のマイナーチェンジで「ツインパワーターボ」という名の可変シングルターボに置き換えられた。スペックは変わらなかったが、フェラーリすら彷彿とさせた快感は失われた。

後年私は、中古でこのN54Bを搭載した335iカブリオレを買い、究極のツインターボを堪能した。

それは、低回転域からぐぐっとターボが効きつつ、ターボらしいパワーとトルクの盛り上がりがしっかりあり、しかもシルキー6の滑らかな回転フィールで、7000rpmまで突き抜けて乾いた快音を発するという、ツインターボの金字塔だ。

現在、ターボのフィーリングはあまりにも自然になり、シングルだろうがツインだろうが、ほとんどターボを感じさせなくなった。そんな中でもいろいろな名機は存在するが、多くが1千万円オーバーで、おいそれとは手に入らない。

また、ここまで進化すると、RB26DETTやN54Bのような古き良きツインターボに、深い味わいを感じずにはいられない面もある。

が、日本には、最後の、そして究極のツインターボになりうるブツが控えている。次期フェアレディZに搭載される、3リッターV6ツインターボだ。

ベースはスカイライン400RのVR30DDTT（408馬力）。400Rのエンジンですでに、世界の現行ツインターボの中で指折りの官能性を誇っている。

パワーもトルクもレスポンスもいいのに、ドッカーンという暴力的な盛り上がりがある。あれをベースにブラッシュアップすれば、1千万円以下のツインターボ車史上、最高のユニットになる可能性もある。期待して待とう！

【画像ギャラリー】それは『ぼくのかんがえたさいきょうのエンジン』。子供の頃のワクワクが蘇るツインターボの魅力

Comments

何台かターボ車に乗ってきた。
結論からいうと、シングルとツインの比較なら、究極のエンジンのための最新技術のツイン（マルチ）ターボが優れている。
しかし、現在の一般的なクルマのエンジンについては、シングルでも十分な性能を持っていると言えるだろう。
国産ターボ車が誕生してしばらくは、いわゆる「ドッカンターボ」がほとんどだったが、いろんな改良がされていきいった。
Zやスカイラインの初期のRB20DETはカタログスペックほどのパワーも気持ちよさも感じなかった。そこにトヨタの国産初のツインターボ1G-GTEが出て、明らかにRBより優れていると感じた。しかし、その後は、誰もが知っているように、R32に搭載されたRBはシングルターボでも1G以上の性能と気持ちよさだった。
またトヨタの1JZ~GTEはツインターボからシングルに変わっても性能は変わらなかった。
でもやっぱり、ツインという響きはいいよね。

昔のNAの方がふけ上がりも良いし乗ってて楽しい