【クルマ物知り図鑑】ホンダの黎明期、スポーツカーの心臓を持つライトバン「L700」が存在したことを知っていますか！？

スポーツカーの心臓を持つライトバンの誕生

　革新的なマイクロスポーツ、S500で4輪自動車マーケットに本格的に殴り込みをかけたホンダは、持ち前のハイパフォーマンスでブランドイメージを確立していく。「ホンダ＝高性能」の図式は、商用車の分野でも同様だった。

　1963年には幻となった「S360」用の直列4気筒DOHCエンジン（30ps）をフロント・ミッドシップに搭載した軽自動車規格のTN360を発売。続いて「S600＆S800」の流れを汲む直列4気筒DOHCエンジンを積むL700を1965年に市場に放ったのだ。

　L700は2分割式のリアゲートを持つ2ドアのライトバンで、トヨタのパブリカ、ダイハツ・コンパーノ、マツダのファミリアがライバルだった。1960年代前半のモーターシーンの主役は乗用車ではなく、ライトバンなどの商用車。もちろんホンダSシリーズやブルーバードといったスポーツ＆純乗用車の人気は高かったが、庶民にとってはまだまだ憧れの存在、なかなか手が届かなかったのだ。今以上に商用車の人気は高かった。

　平日は仕事のパートナーとして使え、休日はファミリーカーとして楽しめる貨客兼用のライトバンは多くのユーザーに愛されていた。そこで乗用車の投入の前に、まずライトバンから販売を開始するケースが珍しくなかった。マツダのファミリアも、ダイハツのコンパーノも、セダンに先行してライトバンから販売を開始している。

　ホンダL700もライトバンを先行発売し、追って乗用モデルを追加する計画を持っていた。その証拠に1965年秋の東京モーターショーにはL700をベースにした2ドアハードトップのN800を出品している。しかし時代に先駆けることが得意のホンダだが、このクラスの2ドアハードトップはさすがに時期尚早だった。マーケットの理解を得ることができず、結局N800の販売は断念している。

クラストップの高性能。最高出力は52ps

　L700の注目ポイントは心臓部にあった。キャッチコピーに「高速時代のライトバン」と掲げるだけに、ノーズに収まるのは排気量687ccの直列4気筒DOHCユニット。スポーツカーのS600＆S800と基本設計が共通の珠玉のエンジンである。

　S600＆S800と比較すると低中速域でのパワーを重視したチューニングが施され、キャブレターも4個から2個にデチューンされていたが、それでもクラス最強の52ps／7500rpm、5.8kgm／4500rpmと出力／トルクを誇った。

　ライバルのパブリカ（697cc／28ps）、コンパーノ（797cc／41ps）、ファミリア（782cc／42ps）と比較すると、そのパワフルさは圧倒的だった。とくにトップスピードの違いは明確でライバルの110km／h前後に対して、120km／hを誇った。しかもカタログで「L700の最高速度は、そのまま維持することが可能な巡航速度です」と謳い、優れた高速性能をアピールした。

　トランスミッションはコラムシフト形式の4速で、足回りはフロントがマクファーソン式、リアがリーフリジッドの組み合わせ。強靱なフレームを持つボディ構造の採用で、耐久性もハイレベルに仕上げていた。

まさかの販売低迷!?その要因とは

　L700が発売された1965年当時、ホンダSシリーズの人気は圧倒的だった。L700はその心臓を移植したライトバンである。人気が出て当然のクルマだった。しかし現実はそうではなかった。販売は予想以上に苦戦する。

　販売低迷の理由については、まずスタイリングがオーソドックスすぎて個性が不足していた点があるだろう。そしてDOHCエンジンは確かにパワフルだったが、コンディションを保つのに頻繁な整備を必要とした、L700を扱う販売店の拠点数が不足していた、車両価格がライバル各車に対して高価だったなどいろいろ考えられた。理由に挙げたすべてが複雑に関係し販売低迷を招いたに違いない。

　L700そのものは、全長3690×全幅1485×全高1400mmのコンパクトサイズながら、最大長1230×幅1190×高840mmの十分な広さの荷室を備え、エンジンの高回転域を意識的に使うドライビングを心がけると、ふたクラス上級のクルマ以上の速さが楽しめる痛快なライトバンだった。

　L700は、発売翌年の1966年にはL800に進化する。ホンダS800と共通の791ccへと排気量を拡大し、最高出力を58psに高めた。ラインアップも標準仕様のLA800と豪華仕様のLM800の2本立てとする。

　M仕様にはラジオ、ヒーター、2スピードワイパー、ウインドゥウォッシャー、バックライト、ホワイトリボンタイヤ、コートハンガー、助手席サンバイザー、熱線吸収ガラス、メッキドアモールなどを採用。乗用車としての快適性を一段とリファインする。ちなみにL700から継承したステアリングホイールのカラーはお洒落なホワイト。

　スポーティなイメージが強いホンダだが、ことL700＆L800については、メカニズム面を除き上品でジェントルな印象が強かった。

  販売に苦戦したL700シリーズは、ホンダに「商品としてのクルマは、単に性能がいいだけでは売れない」という重要な教訓を残した。

　L700の苦い思い出は、翌年1967年に発表するN360に存分に生かされ開花する。L700以降のホンダ各車が、スタイリッシュなスタイリングを持ち、ユーザーニーズの半歩先を行く優れた商品性を具現化したのは、L700の失敗を生かしたからに違いない。

ホンダL700主要諸元

モデル＝L700（1965年モデル）
トランスミッション＝4速MT（コラムシフト）
全長×全幅×全高＝3690×1485×1400mm
ホイールベース＝2180mm
トレッド＝前1200／後1190mm
車重=800kg
エンジン＝687cc直4DOHC
最高出力＝52ps／7500rpm
最大トルク＝5.8kg・m／4500rpm
最高速度＝120km/h
サスペンション＝前マクファーソン／半楕円リーフ・リジッド
ブレーキ＝前後ドラム
タイヤ＆ホイール＝5.00-12-4PR＋スチール
駆動方式＝FR
乗車定員＝5名

Comments

[cnn********]

このクルマは元々台数が少ない上にS800のパーツ取りにされたため、現存台数がかなり少ない。

[dar********]

ホンダは日本の大手自動車メーカーの中で最後発だが、当時の通産省が「日本には自動車メーカーが多すぎるので三社程度に集約した方がいい」と言っていて「ホンダは四輪には進出せずに二輪に専念すべきだ」と言っていたそうです。