軽自動車初のスポーツカー、スズキ「フロンテクーペ」に試乗！ 2ストにビビりつつも極上のドライビングマシンでした【旧車ソムリエ】

1972年式 スズキ フロンテクーペGX

「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回は、軽自動車初の本格的スポーツカーとして知られるスズキ「フロンテクーペ」を主役に選び、そのモデル概要とドライブインプレッションをお届けします。

群雄割拠の360cc軽自動車たちとは一線を画したスポーツカー

1967年にホンダが31psを標榜する「N360」を発売して以来、日本の軽自動車業界は「パワーウォーズ」に突入。「スバル360 ヤングSS」やホンダ「N360T」系、鈴木自動車（現スズキ）「フロンテSS」など、リッターあたり100psに相当するモデルが続々と出現したうえに、ダイハツ「フェローMAX SS」では40psをマークするまでに至った。

そして、ホンダが次なる矢として1969年10月に個性的なクーペボディを持つ「Z360」を登場させると、三菱も同年の東京モーターショーに出品させた「ミニカ スキッパー」を1971年5月から正式発売。さらにダイハツも1971年8月から「フェローMAXハードトップ」を投入するなど、軽自動車界ではスペシャリティクーペが一大勢力を築いてゆくことになった。

そんな中にあって、鈴木自動車が1971年9月に正式リリースした「フロンテクーペ」は、デビュー当初「ふたりだけのクーペ」というキャッチフレーズとともに、2シーターのみのラインアップとした。しかも、競技用のパーツも純正オプションとして多数用意されたことから、軽自動車では初となる「本格派スポーツカー」としてのキャラクターが前面に押し出されることになったとされている。

ジウジアーロと鈴木自動車デザインチームの「合作」

そんなフロンテクーペにおける最大の特徴は、巷では「ジウジアーロのデザイン」といわれるスタイリッシュなクーペボディだろう。

「ベルトーネ」および「ギア」でキャリアを築き上げ、現在では巨匠として知られるジョルジェット・ジウジアーロ氏が独立ののち興した「イタルデザイン」社と、鈴木自動車の協業の第1作となったのが、1969年から市販に入った軽商用バン「キャリイ」（L40型）である。またジウジアーロはそのかたわらで、本人いわく「より大きなクルマの縮小コピーに過ぎなかった従来の日本のマイクロカーに変革をもたらす」ことを目的とした、極めてスタイリッシュなコンセプトを鈴木自動車に提唱していた。

それはL40と同じく、ミニマリズム的に簡潔な面構成で仕立てた2ドアのファストバック型セダン。ところが、このイタルデザインのプロポーザル案は時代を先取りし過ぎていると判断されたことから、あくまで「原案」に留められ、鈴木自動車内のデザインチームによってスポーツモデルへと方針転換。設計部門所属の若手デザイナー、内藤安弘氏がより低いスポーツカースタイルへと大幅に手直ししたものを最終デザインとして採用した結果、「フロンテクーペ」として市販されたとのことである。

水冷2ストローク3気筒のエンジンをリアに置き、後輪を駆動するというRRレイアウトは同時代のセダン版「フロンテ」と共通。パワーは当初37ps（JIS）とされたが、のちに34psおよび31psの廉価バージョンも設定されたとのことである。

また、2シーター単一の体制が当時の国内マーケットには受け入れられなかったことから、デビューから5カ月後の1972年2月には2＋2版が追加され、早々に主力となってゆく。

そして、1975年に軽自動車の規格が変更された際には、拡幅したボディに550ccのエンジンを載せた初代「セルボ」として翌1976年6月に再デビューを図ったものの、フロンテクーペが純粋なマイクロスポーツだったのに対し、後継のセルボは、主に女性ユーザーをターゲットとしたパーソナルクーペへと路線変更されていたという。

オリジナルを多く残した希少な最初期の2シーターモデル

フロンテクーペの2シーターモデルは、デビューから約1年後の1972年10月をもってフェードアウトしてしまったことから、その生産台数はきわめて少ないとのこと。しかもこの種の大衆車の宿命ゆえに、残存台数はさらに少ない超希少車とされている。

今回の取材にあたり、クラシック／ヤングタイマー軽自動車ばかり9台も所有しているという生粋の軽エンスー、Kさんからお借りした1972年式フロンテクーペは、そんな超レアな2シーター版の1台。合わせホイールにクロームメッキのホイールキャップなど、当時さながらのディテールも残した、きわめてオリジナリティの高い最初期型である。

しかし、以前同じく「旧車ソムリエ」にて試乗させていただいた「フィアット・アバルト」たちのときにも匹敵するような緊張感を伴いながら、超絶的に低くて狭いコクピットに乗り込んだのは、そのレア度にビビっていたからだけではない。

筆者にとっての2ストローク車といえば、以前ある自動車専門誌の取材でスウェーデンのサーブ「850モンテカルロ」に手こずらされた苦い記憶があるのだが、排気量が半分にも満たないこちらのフロンテクーペは、おそらくもっとピーキーなはず。まずはスムーズな発進からして可能か否か、試乗前にはまるで自信を持てなかったのだ。

それでも取材場所に訪れたフロンテクーペを、恐怖心を抑えつつまじまじと見ると、やはりとてもスタイリッシュ。全長3m足らずのサイズとはとても思えないような、流麗さすら感じられる。ジウジアーロと鈴木自動車デザインチームの「合作」は、間違いなく魅惑的なデザインの持ち主といえよう。

そして意を決して走らせてみると、見た目の魅力に負けない、素晴らしいマイクロスポーツカーであることが判明してゆく。

弱点さえもご愛敬！ 乗りこなせるなら、極上のリアルスポーツに

まずはKさんに助手席に乗っていただきつつ「コクピットドリル」を受ける。2000rpmから3000rpmでクラッチをつなぐようにという指示を受けて、それに従ってみると、発進はなんとか会得することができた。

しかし、いくら最高出力37psを標榜するとはいえ、やはり排気量356ccである。音ばかりで速さは期待できないと思いきや、広い道に出て4000rpm以上までキッチリ回せば、2速でも3速でも背中を押すような加速感を味わわせてくれる。

そして、パワーバンドを保つ走りにいくらか慣れてくると体感できるのは、超絶スムーズな回転フィールと、ちょっと油断するとすぐにレヴリミットまで吹けきってしまいそうになる、シャープな吹け上がり。くわえて、文字どおり金切り声のような「ペエエェーンッ！」というエキゾーストノートも、アクセルオフの際に聞こえてくる「ポンポンポンッ」という吹き返し音も、すべてが煽情的に感じられてしまう。

いっぽう、リアからリンケージで引っ張ってくる4速MTのシフトフィールは、予想していたよりも節度感があり正確。シンクロも強力で、シフトダウンもきれいに決まる。

また、足もとのペダルレイアウトにも不自然さはなく、足さばきに過度の緊張感を強いられることもない。国産車はこの時代から、とてもまじめに作られていたことに感動する。

ただステアリングだけは、このクルマがスポーツカーであることを猛烈に主張してくる。いつでもどこでも、まるでパワステつきかと思うほどに軽くて、「ウルトラ」の文字をつけたくなるほどにクイック。しかも、入力に対してとても正確に反応してくれるので、コーナリングではオーナーKさんの言うとおり「ゴーカートさながら」である。

もちろんRRであることも相まって、直進性は決して褒められたものではない。細身のウッド（風？）ステアリングホイールを、余計な力が伝わってしまわないように軽く握り、つねに正しい方向に走るよう神経を集中する必要がある。走行中にクシャミのひとつでもしてしまえば、車体は間違いなく横に吹っ飛びそうである。

でもそんなことさえ、この魅力あふれるスポーツカーの前では「ご愛敬」のひと言で済ませられてしまう。

撮影のために、狭い場所で何度でも切り返しを繰り返せるくらいにクルマの操作に慣れたころには、すべての取材スケジュールが終了。筆者の心中では、同行してくれたオーナーさんに無事フロンテクーペを返却することのできた安心感より、もうこのクルマにはしばらく乗る機会もないことへの寂しさが勝ってしまったのである。

●撮影協力：重要文化財 旧柏倉家住宅（九左衛門家） 所在地：山形県東村山郡中山町大字岡8番地 開館日：土曜日、日曜日、祝日 開館時間：10:00～16:00 https://kashiwakurake.jp/wp/

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Comments

[KTMotors]

私の母が「若い頃、後ろにエンジンがある軽に乗っていた」と、フロンテの話をしていました。
どんなハンドリングなんだろう。まともに真っ直ぐ走るクルマではないんだろうが、できることなら一度運転してみたい。

[kit********]

ＧＴＲだとかDOHCだ！とかの時代の中で一時　３６０ｃｃが人気となり　私が選んだのは　このクーペでした。メーターの配列　狭さ　チェンジレバーの短さも気に入り　加速時に背中から聞こえる吸気音　好きでした。記事には水冷とありますけど　初期は空冷だったような。