プジョー 508GT HYBRIDのパフォーマンスと、これを支えるタイヤとの絶妙なマッチング

プジョー 508にプラグインハイブリッドモデル（PHEV）の「508GT HYBRID」が追加された。サステナブルな走りの楽しさを持つこのプジョーのフラッグシップモデルは、電動車を当たり前に選ぶ時代を提案し、Dセグメントをリードする高みに到達した（Motor Magazine2021年10月号より）

前輪駆動ベースのプラグインハイブリッド
どんな条件でも満遍なく好感触を示すオールラウンダーな3008GT HYBRID4に比べると、508GT HYBRIDの個性はより明確なフォーカスを結んでいる。それを端的に説明すれば、グレード名のGTが表しているとおり、どこまでも力強く突き進んでいくグランドツアラーのキャラクターといえるだろう。

そのハイブリッドシステムだが、508の場合は3008と違って前輪駆動ベースのプラグインハイブリッドとなる。このため110psと320Nmを発生する電気モーター一基をフロントに搭載。このモーターは、e-EAT8と呼ばれるプラグインハイブリッド専用ATを介し、180ps／300Nmの1.6Lガソリンターボエンジンと連結される。システム全体の最高出力は225ps、最大トルクは360Nm（フランス本社公表値）で、容量11.8kWhのバッテリーをフル充電すれば、最長（WLTCモード）のEV走行が可能という。

ところで508GT HYBRIDの登場に伴い、プジョーは508のラインナップを刷新し、プラグインハイブリッド、ガソリン、ディーゼルの全モデルをGTの1グレードに統一した。これに伴ってシートも高品質なナッパレザーを全モデルに採用。しかも、同じ措置はセダンだけでなく、SWと呼ばれるステーションワゴンにも適用される。

プジョーは、さまざまなドライブトレーンの中から自分にあったものを顧客が選択できる「パワー・オブ・チョイス」を推進中だが、ドライブトレーンにかかわらず同一グレードを選択できるようにした今回の見直しにより、彼らのコンセプトがより純粋な形で表現できると捉えているようだ。

エンジン音や振動が少なくしなやかな足まわりで快適
今回試乗したのはファストバックの508GT HYBRID。ボディの前後を貫くショルダーラインが低い508のスタイリングは、いつ見てもスポーティ。リアウインドウが強く傾斜したクーペライクなシルエットが、そうした印象をいっそう強めている。

まずは一般道をハイブリッドモードで走り始めると、スポーティモデルらしいズシッとした感触が足まわりから伝わってくる。508のモード切り替えはドライブトレーンと足まわりが連動するため、ハイブリッドを選ぶとダンパーの減衰率はコンフォートとスポーツの中間に設定される。ズシッとした乗り心地に感じられたのは、その影響もあったようだ。

もっとも、足まわりの動き出しはなかなかソフトで、ボディもしっかりとしているため、イヤな振動は伝わってこない。しかもコンフォートモードに切り替えれば乗り心地はしっとりしたものとなり、快適性はさらに向上したので、ひとまずこのまま走ることにした。

高速道路に入ってしばらく経ったころ、ハッと気付くことがあった。当初はバッテリーに蓄えていた電力で走行していたのだが、いつの間にかこれを使い切って、エンジンが始動していたのだ。つまり、エンジンの発するノイズや振動がまったく気にならないほど小さかったのである。プラグインハイブリッドモデルはエンジンのオン／オフを気付かせないよう、静粛性や制振性を高めた車種が多いのは事実だが、508GT HYBRIDは中でもエンジン音や振動がとくに小さいと思う。

そしてこのモデルがワインディングロードで見せた走りはさらに驚きに満ちたものだった。スポーツモードを選ぶと、コーナリングでも恐ろしくスタビリティが高く、まるで不安を感じない。そして積極的なコーナリング中にジワリとアクセルペダルを戻すと、これ以上ないくらい心地いい速さでリア荷重からフロント荷重に移行し、ハンドリング特性もアンダー傾向からニュートラル傾向へと変化する。

ただし、こうした一連の動きがすべて見事にコントロールされているので、ドライバーは思いのままに走行ラインを調整できる。また、ハンドルから伝わるロードインフォメーションの量と質も申し分ない。

電動車になっても運転する楽しさを諦める必要はない
こうしたキャラクターに大きく寄与していると思われたのが、508GT HYBRIDが履いていたミシュランのパイロットスポーツ4というタイヤだ。プジョーは、同じフランス生まれのミシュランタイヤを装着しているケースが多く、過渡特性が穏やかでグリップ限界が近づいていることを漸進的に教えてくれるミシュランタイヤの安心感はなにものにも代え難い。

それとともに、同じミシュランでもパイロットスポーツ4というスポーティなタイヤを選んだところに、プジョーが考える508GT HYBRIDの位置付けが明確に現れているような気がする。

システム出力225psのドライブトレーンは、急坂が続くワインディングロードでも十分以上のパフォーマンスを発揮してくれた。「電動車になっても運転する楽しさは諦めない」508GT HYBRIDには、プジョーが考えるそんなメッセージが色濃く込められているように思えた。（文：大谷達也／写真：永元秀和）

プジョー508GT HYBRID主要諸元
●全長×全幅×全高：4750×1860×1420mm
●ホイールベース：2800mm
●車両重量：1790kg
●エンジン：直4DOHCターボ＋モーター
●総排気量：1598cc
●最高出力：133kW（180ps）／6000rpm
●最大トルク：300Nm／3000rpm
●モーター最高出力：81kW（110ps）／2500rpm
●モーター最大トルク：320Nm／500－2500rpm
●トランスミッション：8速AT（e-EAT8）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・43L
●WLTCモード燃費：15.5km／L（ハイブリッド燃料消費率）
●タイヤサイズ：2350／45R18
●車両価格（税込）：607万8000円

THE POWER OF CHOICE：ワゴンも3つのパワートレーンから選べる
508はファストバックのほかに、ステーションワゴンの508 SWをラインナップ。いずれもPHEVのGT HYBRID（1.6L 直4ガソリンターボ＋1モーター）のほか、GT BlueHDi（2L直4ディーゼルターボ）とGT（1.6L直4ガソリンターボ）を設定し、ユーザーのライフスタイルに合わせて自由に選べる。

360psのハイパフォーマンスモデル、508 PSEの登場に期待
2020年9月、プジョーはブランドの210周年を記念したプレゼンテーションをオンラインで行い、同時にハイブリッド スポーツサルーン／ワゴンの「508 PEUGEOT SPORT ENGINEERED（プジョー スポール エンジニアード）」を発表した。同車はエンジンと前後のふたつのモーターを組み合わせ、最高出力は360ps、最大トルクは520Nmを発生。4輪を駆動して、0→100km／h加速は5.2秒を誇る。フランス本国では受注を開始しているが、日本国内への導入も期待したいところだ。

プジョー 508　ラインナップ
508GT HYBRID（1.6L 直4ガソリンターボ＋モーター＜PHEV＞）：607万8000円
508GT BlueHDi（2L 直4ディーゼルターボ）：547万1000円
508GT BlueHDi Premium Leather Edition（2L 直4ディーゼルターボ）：540万6000円
508GT（1.6L 直4ガソリンターボ）：513万1000円
508SW GT HYBRID（1.6L 直4ガソリンターボ＋モーター＜PHEV＞）：633万6000円
508SW GT BlueHDi（2L 直4ディーゼルターボ）：572万9000円
508GT SW BlueHDi Premium Leather Edition（2L 直4ディーゼルターボ）：566万4000円
508GT SW（1.6L 直4ガソリンターボ）：538万9000円

[ アルバム : プジョー508GT HYBRID はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

一つ前の５０８に乗っているが、実用性も高くいい車。
トランクも広く、室内もかなり広い。
シートも秀逸。
パワーはそれほどないが街乗りや法定速度プラスアルファでの乗り心地や安定感は抜群。
車はパワーだけではないとつくづく思う。
問題はトランスミッションのカバー速度がアジアの交通事情に少し合っていないためか、かなり各ギア引っ張る。
この辺がもう少しスムーズになると本当にいいんだけどな。

508GTのタイヤサイズが2350／45R18になってますよ