マツダCX-5 25T：650km走って2.5ℓガソリンターボの実力を考えた。燃費は？ SKYACTIV-D2.2と比べてどう？

マツダにとってグローバルでも大ヒットとなっているCX-5。主力が2.2ℓディーゼルターボ（SKYACTIV-D2.2）であることには変わりはないが、2.5ℓガソリンターボ、という選択肢も加わった。ジャーナリスト世良耕太が、CX-5 25Tを650kmドライブして、その実力をレポートする。TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）

　2.5ℓ直4ガソリンターボエンジンを積んだマツダCX-5 25Tエクスクルーシブ・モードに足かけ３日間乗り、650kmほど走った。CX-5がモデルチェンジして２代目に移行したのは2016年12月で（発売は2017年２月）、以来、2018年２月と同年10月に商品改良を行なっている。

　商品改良の内容をざっと振り返っておくと、18年２月の商品改良では2.5ℓ直４ガソリン自然吸気エンジンに気筒休止技術を採用。2.2ℓ直４ディーゼルは急速多段燃焼など複数の技術を採用して最高出力／最大トルクを引き上げた。また、360°ビューモニターをオプション設定し、車速感応式オートドアロックを全車標準装備にするなど、使い勝手を高めている。

　18年10月の商品改良では、2.5ℓ直4ガソリンターボエンジンを搭載した仕様が追加された。この新エンジンの追加に合わせて設定されたのが特別仕様車のエクスクルーシブ・モードで、今回試乗したモデルがこれである（ディーゼルの設定もある）。エクスクルーシブ・モードは、ナッパ・レザーや本杢パネルを採用したのに加え、縁取りをなくしたフレームレス・インナーミラーや7インチ液晶メーターなどを装備し、上質感を引き上げている。

　また、Gベクタリング・コントロールは、ステアリングホイールを切り込んだ際の制御に加え、ステアリングを戻す際の制御を追加したGベクタリング・コントロール・プラスに進化した。


　２代目CX-5にじっくり向き合うのは初めての経験だった。もちろん、街では頻繁に見かけており、初代に比べてグッと「高級になった」と感じていた。マツダはデザインのキーワードに「リファインド・タフネス（Refined Toughness）」という表現を用いているが、エクステリアもインテリアも「リファイン」という言葉がぴったりくる。一段とたくましく、スポーティになった印象だ。個人的には好きなカタチで、街で見かけるとつい目を留めてしまう。

　空力的な観点（負圧域をフロント寄りにし、リヤの接地荷重を安定させる方向に作用させる）もあってフロントフード前端を張り出させたのかと勝手に思い込んでいたが、公開された資料にそのあたりの記述は見あたらず、純粋にプロポーションの観点でそうしたようだ（あえて公表していないのかもしれないが）。Aピラーの位置は初代に比べて約35mm後退させたというが、これはプロポーションのためと説明している。ただし、そのおかげで運転席からの視界は開けた。Aピラーとミラーの間隔を広くとる工夫を施した効果もあり、左前側方の視界も良好だ。


　インテリアもエクステリアと同様に「リファイン」という表現がぴったりくる。インテリアのデザインに関しては「徹底的にビジュアルノイズを廃した」と記述している（『新型CX-5のデザイン』マツダ技報2017）が、確かにそのとおりという印象だ。装飾過多に陥らず、といって素っ気なくも安っぽくもなく、落ち着いていて上質で高級感がある。

　操作系の使い勝手もいい……と手放しでほめちぎりたいところだが、7インチ・ディスプレイのサイズは、現在の基準ではやや物足りなく感じる。少なくとも、リファインが進んだ２代目CX-5の車格には不釣り合いで、もう少し大きなディスプレイがほしい。センターコンソールのダイヤルコマンダーに加えタッチ操作が可能だが、最下段のメニューボタンは押しづらいと感じた。よく手に触れる給油リッドオープナーの触り心地もいまひとつ……。

　フォローしておくと、18年10月の商品改良でApple CarPlay（とAndroid Auto）に対応したのは、歓迎すべき変更点だ（マツダとして国内初採用）。


　ツイーターの下方には空調ダクトがあるし、見えないけれどもカーテンエアバッグも収まっており、内部が過密なのは疑う余地がない。よくぞ地価の高いAピラーにツイーターの場所が取れたものだと感心してしまう。それだけ思い入れの強いシステムということなのだろう。もちろん、効果は視覚上だけでなくサウンド上にも現れている。シャキッとしたBoseの音づくりはもともと筆者の好みなこともあって、いつものドライブに比べて音楽を流す比率は格段に高かった。

　メカニズム系に関しては、SKYACTIVE-G 2.5T、すなわち2.5ℓ直4ガソリンターボエンジンに的を絞って報告することにする。マツダ技報2017に収録された報告によれば、このエンジンの開発コンセプトは、

(1)自然吸気4ℓ並みの圧倒的なトルク
(2)ターボラグを感じさせない加速レスポンス
(3)SKYACTIVE-Gの高圧縮比と低抵抗構造コンセプトを継承して、卓越した燃費・環境性能の達成
となる。


　(1)は間違いなく実現している。発進であろうと、どの速度域からの加速であろうと、力不足を感じるシーンは一切なかった。むしろ、気持ち良かった。高速道路での長距離移動は快適至極である（つけ加えておくと、アダプティブLEDヘッドライトのおかげで夜間走行の視野の良さといったらない）。

　(2)も実現しているが、ややレスポンス過剰に感じるシーンがあった。勘ぐるに、SKYACTIVE-G 2.5Tはマツダにとって久々のガソリンターボエンジンである。自然吸気エンジンと違って吸入空気量の制御範囲が格段に広い。ということは、ドライバーの要求駆動力に対してかなり自在に応えることができる。それがうれしくてつい力を出し過ぎてしまっている（結果、予期した以上にクルマが前に出てしまう）のではないか。あくまで勘ぐりだが。リードについないで犬を散歩させているつもりが、逆に犬に引っ張られてしまっているような感じである。元気がいいのはいいんだけど……。


　今回のドライブに関していえば、(3)はかなり疑問だった。約500kmの高速道路の走行を含む約650kmのドライブで、平均燃費は11.5km/ℓだった。元気で気持ちのいいエンジンなのは間違いないが、筆者はCX-5のラインアップのなかに気持ち良く走って燃費が相当にいいエンジンがあるのを知っている（2.2ℓ直4ディーゼルのSKYAKTIV-D 2.2である）。だから余計、物足りなさを感じてしまうのだろう。

　もっとも、25Tエクスクルーシブ・モードのWLTCモード燃費は12.2km/ℓで、試乗時の平均燃費はそう大きく外れてはいないのだが……。


マツダCX-5 25T Exclusive Mode（AWD）
■ボディ寸法
全長×全幅×全高：4545×1840×1690mm
ホイールベース：2700mm
車両重量：1680kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット／Rマルチリンク
駆動方式：AWD
■エンジン
形式：直列4気筒DOHC
型式：PY-VPTS型
排気量：2488cc
ボア×ストローク：89.0×100.0mm
圧縮比：10.5
最高出力：230ps(169kW）/4250rpm
最大トルク：420Nm/2000rpm
使用燃料：レギュラー
■トランスミッション
6速AT
■燃費
WLTCモード燃費：12.2km/ℓ
　市街地モード：9.1km/ℓ
　郊外モード：12.4km/ℓ
　高速道路モード：14.1km/ℓ
価格○393万1200円