メーカー純正の「魔改造」ミッドシップ！ 大人気ないほど速かった「ルノー5ターボ」とは

WRCでルノーが仕掛けたミッドシップ＋ターボエンジン

　世界ラリー選手権（WRC）では駆動力の伝達でよりパフォーマンスを高めていく4輪駆動（4WD）や、小排気量でもよりハイパワーを絞り出すターボエンジンとミッドエンジンが必須のメカニズムとなっています。WRCの最高カテゴリーであるグループ4／グループBに、最初に4WD を持ち込んだのはアウディ・クアトロでしたが、全クラスを通じて初めて4WDを持ち込んだのは我がSUBARU（当時は前身の富士重工業）でした。

　そして現在も4WDのパイオニアとして頑張っているのは日本人としても誇りに思っています。その一方で、ミッドエンジンを持ち込んだのはランチア・ストラトスでした。ストラトス自体は地球の常識を超えたようなスタイリングでしたが、その後継とも言うべきランチア・ラリー037は、理解しやすいルックスで、史上もっとも美しいラリーカー、との評価を得ています。

　その一方で、2ボックスのハッチバックを、ボディのシルエットはほぼそのまま、ミッドエンジンにコンバートしたクルマも登場してきました。その先駆けはルノー5ターボだったのです。

前輪駆動2ボックスハッチバックをミッドエンジンの2シーターに　

　1984年の第5戦、ツール・ド・コルスでデビューし、翌1985年から2年連続でダブルタイトルを獲得することになったプジョー・205ターボ16や、1985年最終戦のRACでデビューしたMG・メトロ6R4なども、それ以前からコンパクトカーの“定理”となっていた前輪駆動の2ボックスをベースに、エンジンをミッドシップに移動させた2シーターカーでしたが、先駆けとなったのは1980年に発売されたルノー5（サンク）ターボでした。WRCで活躍することになる5サーボの前に、先ずはベースとなったルノー5から解説していきましょう。

　ルノー5は1972年に登場したルノー製のコンパクトカーでした。基本的には先代モデルとなるルノー4（キャトル）と同様のパッケージで、直列4気筒エンジンを縦置きにフロントに搭載して前輪を駆動するというものでした。しかもクルマのフロントからトランスミッション→デファレンシャル→エンジンの順にマウントされていました。ですが、これはさらに先代となるルノー4CVのリヤに搭載されたパワーユニットをそのままフロントエンジンにコンバートしたというのが最大の理由でした。　言ってみればフロント・ミッドシップで重量配分的には素晴らしいものがありましたが、エンジンがキャビン内に大きく張り出すなど、コンパクトで日常的なクルマとしては問題もありました。それはともかく、リヤエンジンの4CVに比べると4（キャトル）は積載性で大きく優位に立っていたことで販売を伸ばしていましたが、そのキャトルをよりモダンなエクステリアデザインで包み込んだ5（サンク）がベストセラーともなったのもむべなるかな、といったところでしょうか。

　搭載するエンジンは当初、4（キャトル）にも使用されていた800ccと1000ccがラインアップされていましたが、のちに1100ccや1200cc、1300ccなども追加され1300ccユニットをさらにチューンしたハイパフォーマンスモデルの5アルピーヌが登場することになります。　1976年のジュネーブショーでデビューしたルノー5アルピーヌは、そのネーミングからも明らかなように名チューナーのアルピーヌが手掛けたモデルで1977年のシリーズ第9戦、サンレモ・ラリーでジャン・ラニョッティとギ・フレクランによってWRCデビュー。ラニョッティが総合7位入賞を果たしています。

　さらに翌1978年のWRC開幕戦、モンテカルロではジャン-ピエール・ニコラのポルシェ・カレラに次ぐ2-3位にラニョッティとフレクランがつけています。僅か1.4Lの前輪駆動で小さな2ボックスのルノー5アルピーヌがポルシェ・カレラと約30秒差の2-3位に続けば、もうそれだけで称賛されるべき結果です。　ですが、エースのラニョッティはどうも前輪駆動がお気に召さなかったようで、ワークスチームのルノー・スポールとしても後輪駆動の次期主戦マシンを用意する必要が出てきました。ただ、当時のルノーのラインアップはことごとく前輪駆動にコンバートされていて、ベースとなるモデルが皆無という状況でした。

　そこでルノー・スポールで下した結論が、5をベースにエンジンをミッドシップにコンバートして後輪駆動とすることでした。もう少し時代が進んでいればミッドシップの4輪駆動というレイアウトも考えられましたが、コンベンショナルな（？）後輪駆動で開発がすすめられたのです。　ベースの5が採用していたパワーユニットを前後逆にしてボディ後半に移動させたことで、前方から順にエンジン→デファレンシャル→トランスミッションと、まるでレーシングカーのようなパッケージとなり、エンジンを取り去ったフロントはもちろん、リヤもサスペンションの取り付けスペースが十分に確保されることになりました。ベースではフロントのみダブルウィッシュボーン式で、リヤはトレーリングアームだったサスペンションレイアウトも、前後ともダブルウィッシュボーン式のサスペンションを装着することが可能になりました。

　こうして1980年に、コンパクトな2ボックス・ボディながら本格的なミッドエンジン車が登場することになったのです。　ひとつ見逃せないのはルノーが当時、ターボチャージャーの技術を磨いていたということです。1978年にはル・マン24時間レースを制覇し、その余勢をかってF1GPにもターボエンジンを持ち込んでいます。そんなルノーだけに5のミッドシップバージョンにターボエンジンを搭載することは当然の帰結だったのでしょう。

　5アルピーヌで使用していた1.4Lエンジンにターボチャージャーを組み込んだ5ターボのパワーユニットは、OHVながら160psを捻り出して、ベースモデルの93psからは7割以上ものハイパワーを誇っていました。もうひとつ5ターボの大きな特徴となっていたのはオーバーフェンダー。トレッドをフロントで51mm、リヤは205mmも拡幅し、タイヤも155/70HR13からフロントが190/55HR340、リヤは220/55VR365と極太サイズに交換され、これをカバーするために大袈裟過ぎるほどのオーバーフェンダーが装着されることになりました。

ホットハッチの豪傑マシンはモンテカルロ、ツール・ド・コルス優勝の偉業

　こうして開発されたルノー5ターボは当然のようにWRCに挑戦を始めました。

　完成した1980年の10月、地元開催となったツール・ド・コルスがデビュー戦となりました。ラニョッティがドライブするワークスカーは、ライバルたちが驚くほどの速さを見せつけましたがエンジン補器類のトラブルでリタイアを喫してしまいました。しかし3カ月後に行われた1981年シーズンの開幕戦、モンテカルロでは見事優勝を飾ることになりました。そしてこれは同時に、ターボエンジン搭載車によるWRC初優勝として歴史に残る快挙となりました。　またこのシーズンはモンテのルノーを筆頭にアウディ、フィアット、ダットサン、ランチア、フォード、タルボットと、全12戦で都合7メイクスが勝ち名乗りを挙げる混戦ぶりでしたが、翌1982年シーズンはアウディが12戦中5勝を挙げ真価を発揮し始めていました。5ターボは第5戦のツール・ド・コルスでラニョッティが優勝を遂げていましたが、ターボパワーがモノ言う時代から4輪駆動圧倒的優位の時代へとシフトしはじめていたのです。　5ターボの市販モデルについては普及版とも言うべき5ターボ2が登場していましたが、WRCにおいても車両規則が変更され、主役がグループ4からグループBに移行したのに合わせてエボリューションモデルとも言うべき5マキシターボが登場しています。　最大の進化はエンジンで排気量を1527ccに拡大（ターボ係数を掛けて2138cc）したC7Kエンジンは350psを絞り出していました。外観からは3対計6灯に強化された補助灯のうち、中央寄りの1対2灯がボンネットと一体化されたフロントビューが5ターボとの大きな違いとなっています。またルーフエンドに装着された大型スポイラーも特徴となっていました。このエボリューションモデルを駆ったエースのラニョッティは85年のツール・ド・コルスで5ターボに3勝目をもたらしています。

　時代に逆らうかのようにミッドエンジンの後輪駆動で頑張っていた5ターボは、2ドアハッチバックのコンパクトなボディに、大袈裟過ぎるほどのブリスターフェンダーとエアロパーツを取り付けた、まるで「チョロQ」のようにも映りますが、愛らしいデザインは評判となり今でも根強い人気を誇る1台となっています。

Comments

こんなのをレギュレーションで求められた台数以上に量産したルノーはやっぱり頭がおか…ユニークなメーカーなんだなって

ルノー車にさほど興味は湧かないけど、この５ターボだけは好きだ。発想がイカれてる。元が大衆車ってあたりがいい！