なぜ二代目プレリュードは非力なエンジンしかなかったのに大ヒットしたのですか。

Question

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二代目プレリュードのころってセリカもシルビアもピアッッアもラムダもコスモも４バルブＤＯＨＣだ。ターボだ。４バルブＤＯＨＣターボだ。などとスペシャルティカーもハイスペック時代でしたが。
ですが二代目プレリュードのエンジンてキャブレーターで３バルブでＯＨＣの１８００㏄のエンジンでプレリュードだけ非力てしたが一番売れたのはプレリュードでしたが。
なぜスペック的に一番非力なプレリュードが売れたのですか。

と質問したら。
途中から二代目プレリュードも４バルブＤＯＨＣを出した。
という回答がありそうですが。

確かにこの時代のコスモはＤＯＨＣではなくてロータリー・ターボですが。

それはそれとして。
この時代はソアラもマークⅡもハイスペック命の時代だったと思うのですが。
なぜそんなハイスペックな時代に一番非力なプレリュードが売れたのですか。

と質問したら。
デートカーにスペックは不要。
という回答がありそうですが。

ホンダをディスているのですか。

それはそれとして。
当時のクルマ好きなヤングはＤＯＨＣやターボにこだわったと思うのですが。
なぜ４気筒３バルブＯＨＣ１８００㏄でしかもキャブの非力なプレリュードが売れたのですか。

Answer 1

当時のいわゆるクルマ好きなヤング？
が買うのはKPとかランタボ、レビン/トレノ、FFジェミニのターボとか（新車であれば）。
ラムダはチョット古いですね。
ピアッツアは中身が2世代くらい前？の割りに高価だったので買うには勇気の要るクルマでした（ヤング向きではない）。
マークⅡはヤンチャな方々にカスタムベースとしては人気があったと思います。

そういうクルマオタク？ではない普通の人が買うクルマとしてプレリュードは魅力的。
当時としては斬新なスタイルで装備も充実してたし。
まだレジェンドの発売されていない時代で事実上ホンダの最上級車、前年に出たシティとの落差？も大きかったと思います。
このクルマ以降は「低くてワイドなのがカッコいい」という価値観が普及してしまった気がしますが（2代目のシティとか、初代の見る影もありませんでした）。

この手のクルマはイメージリーダーの「最強グレード」の一つ下のグレードが一番売れます。
ヒットしたシルビアで言えばK'sではなくNAのQ’sとか。
見た目も装備もほば変わらないのでATで乗るには充分。
ホンダは「Si」グレードになるとパワーバルジとかいうボンネットの出っ張り？があるので見た目でグレードの違いは分かりましたが。
「XX」はキャブレターですが電子制御化されていて当時としては中の上（普通のキャブ車だとチョークレバーとか付いていて冬場は始動性が悪かったです）、電子技術が発展途上だったのでEFI(ホンダだとPGM-Fi)はまだ高価だった時代です。

Answer 2

ボンボロワゴンR → ボンボロカローラ

ｗｗｗｗｗｗｗ

画像編集ソフト使えないし、外部アップローダーも使えない

IT弱者 ｗｗｗｗｗｗｗｗ

Answer 3

ワゴンR乙

Answer 4

４発の１８００でもホンダｐｏｗｅｒ。

全く非力ではなかったからね。

マーク２の２５００グランデより良く走りましてよ。

１９１９さんてホントにそんなことも知らないの？

Answer 5

あなたはほんとにワゴンR乗ってるのですか？

現車見せて下さい。

Answer 6

2020年の今、庶民が考える乗用車は単に移動用の箱でしかないし、
所有そのものよりも利用する価値へ移行されつつも、

８０年代のダサい当時のチャラい雑誌が言い始めた「デートカー」などの昭和時代の文言を未だ発言している方が必ずや現れるのだね。

Answer 7

二代目プレリュードは低全高なのに低いフードとベルトラインで圧迫感が無く、
端正なデザインとボレロのCM効果で当時の女子大生に人気ナンバーワンの日本車でした。
六本木BMWかプレリュードかと言われるほどの人気で、オーナーは乗りたがる女子大生にモテモテでした。
だから 走りとかそういうのは問題にならず、普通に走れる車ならエンジン性能など誰も気にしない時代でした。
BMWも殆どが318iの一番非力で安いバージョンでしたから。

Answer 8

狙いたい的はわかるが 経験不足の質問やね

プレリュードは二代目でヒットし 三代目で大ヒットしたが
2代目 1982-1987 の間の85年に2.0siを出している
B20Aエンジンの記憶をたどると とにかくスマートだった という点と
そんなに回転をまわしてもパワーが出るエンジンでもなかった

非力なキャブはわかるが 本格的にプレリュードの人気に火がついたのは 実は3代目

内装の写真があったのでこれで説明するが 見た目だけでも二代目と三代目ではかなり都会的なセンスも違う 明らかに世代交代になっています

オイラはリアルで当時を知っているし 三代目2.0XXで何回も旅行したから言う
しかも友達は二代目に乗っていた


＞ハイスペックな時代に一番非力なプレリュードが

ひとえにデザインです デザインの秀脱です

写真だけではとてもわからんだろうが 実際に乗って いや他のクルマと比較しても
とにかくボンネットが低い 超低い
今のZN6よりも低いといえばわかるかな そこまで目立った


三代目からのエンジンも それなりにパワーアップはしたが
ターボだなんだと言う人は 峠で汗をかいて走るわけだ

プレリュードのようなクルマは 都会をセンスよく走る 汗など無縁の存在
隣にはワンレン ボディコンの女だ

これが当時のリアルの3代目プレリュード
二代目も当然中古であったが 見た目だけでも三代目の勝ち


二代目三代目の話になってしまったが そんなデートカーに むさ苦しい男のターボだ走りだなどというのは無縁だったのだよ

だからエンジンは三代目もシビックと同じのを積んだりはしてはいたが
当時のホンダはキャブの設定が本当にうまくってね
同世代の4代目シビックは何回も借りて長距離を乗ったが シングルキャプのXでさえ
オートマなのに高速道路時速100kmの時に タコメータが1500rpm

これはすばらしいことで 強烈な記憶なので鮮明に覚えている

だから500km以上無給油でまだ警告灯もつかなかった 当時の性能では画期的
しかも遅いクルマかといえば そんなに遅くはない
今のアイドリングで毎回止まるクルマなんかとは比較にもならない
リッター何キロだ？ 4代目のZCエンジンもすごかったが

D15B型:1.5L 直4 SOHCは とにかく隠れた名エンジンだと思う
レンタカーはこのグレードしかなかったが 意外に回転もスムーズで
高回転のみパンチが落ちるのは当たり前だが 高速巡航速度100kmで 1500rpmは優秀

だからパワーのない二代目がどうとか 言わないように
確かにないのはないけど デザインとスマートさで乗るクルマにパワー関係ない
女を乗せるのが目的なんだから


みんなZCエンジンや モノを知らんヤツはすぐにV-teckを言うがね

V-teckまでいってしまえば もう一般公道では本気を出せないパワーだよ

Answer 9

あなたは他の利用者に多大な不快を与えています。

ここに来ないで下さい。迷惑です。

Answer 10

いいや、言うほど売れてませんでしたけど。

Answer 11

当時は「デートカー」ってカテゴリー無かったからホンダが日本車として、そのカテゴリーにプレリュードをリリースしたからって回答したら、翌年には猿マナ日産のS13シルビアがリリースされたけどプレリュードの販売台数に大きな影響を受けなかったって質問が有りそうですが、


それはそれとして、

プレリュードは、低いボンネット構造を追求する為にエンジンの効率よりフロントのサスペンションをダブルウィッシュボーンに固執したからと回答したら、S13もフロントのサスペンションはストラットで頑張って低いボンネットを追求した。


それはそれとして、

プレリュードの「ウリ」として日本車初のABS、そして、ワンアームワイパーを採用したけど、輸出仕様車には2本ワイパーの仕様も存在したのは、何故でしょうか？