トヨタ クラウンマジェスタ 「2003年式クラウンマジェスタ4.0Cタイプ感想文」のユーザーレビュー

2003年式クラウンマジェスタ4.0Cタイプ感想文

2020.11.29

総評

●1955年から1999年までのクラウン



1955年に発売された「日本人の為の純国産乗用車」、それがクラウンである。

初代モデルは文金高島田の花嫁さんが乗り降りし易い観音開きドアだけが注目されがちだが、真面目に日本の国情に合った乗用車を作り出すための技術的裏づけが見られた。

当時の劣悪な道路事情に対応することは必須であった。SUV並みの最低地上高を確保しつつ、乗用車らしいなスタイルを実現するため、フロアを低床化する必要があり、デフギアに工作が難しいハイポイドギアを敢えて採用することでプロペラシャフトをH方向で下げ、スポット溶接機で製作可能な閉じ断面フレームを開発し、断面高さを抑えながら断面係数を確保した。

また米国車のニーアクションを日本向けに強化した独立懸架をフロントに採用、リアには当時一般的だったリーフ式リジッドながら板バネを5枚から3枚に減らしてバネ間の摩擦抵抗を低減しただけでなく、少ない枚数で耐久性を確保する為、ショットピーニングを採用するなど、その努力が認められて日本を代表するブランドへと成長していった。

欧州製高級車と国産車の価格差が離れていた時代は、クラウンにはクラウンの世界があり、クラウンで十分にオーナーに誇らしい気持ちと快適性を提供できていた。

1967年にクラウンより高価なセンチュリーが発売された際、クラウンはオーナードライバーを主眼に置いた高級乗用車として再定義された。以後、モノコック構造のマークIIとの差別化が可能な独自のフレーム構造を守りつつハードトップの追加やツインカムエンジンの採用などパーソナルカーとしてのアップデートを経て1989年を迎えた。

同年にトヨタが北米市場向けに発売した歴史的名車レクサスLS400は世界中に驚きをもって迎えられ、それが日本でもセルシオとして販売された。

当時、クラウンは好景気にも支えられて販売は好調であり、クラウンは社内にセルシオという存在がありながら、日本人のために作られた高級セダンとして再定義された。セルシオに食われてしまうのでは？という周囲の心配をよそにクラウンには独自の世界観が構築され、セルシオと同じV8を積みながらもしっかり棲み分けて見せた。

1990年代からクラウンにとっての大転換期を迎えることとなる。1992年のFMCでは先代に続きV8を搭載したマジェスタが登場、シリーズ初のモノコックボデーが与えられた。ハードトップは丸みを帯びたRrビューやクオーターピラーの王冠マークの廃止がユーザーたちを戸惑わせ、後期型では急遽クラウンらしい意匠に修正された。好景気の勢いでV8を積むマジェスタをクラウンの本流に据えて、下位車種からの乗換えをハードトップ（ロイヤルシリーズ）で吸引する目論みだったのだと最近になって知ったが、実際の市場ではあくまでもロイヤルシリーズがクラウンの本流であり続けた。

それを受けて1995年には、クラウンの中心的位置づけのロイヤルシリーズも初めてVVT-iが採用され、ボデーがモノコック化されることとなり、ついにマークIIとP/Fが共通化された。すべてがクラウンのために設えられる伝統の終焉はこのモデルから静かに始まったのだが、スタイリングはあくまでもクラウンらしく端正で個人的には今でもクラウンのベストデザインとして挙げたくなる。

●1999年、和風セダンの集大成
ノストラダムスの大予言（死語）で人類が滅亡するとされた世紀末の1999年、クラウンは定期的なFMCを受けた。21世紀を迎えるに当たり開発陣はここまでのクラウンの歴史を学び、「クラウンらしい」とは何なのかを十分研究し、その上でパッケージ改革に着手したのだ。具体的には日本人の為に多気筒エンジンを積んだFR高級セダンであり続けながら、E/Gと燃タン搭載位置を車両中央に寄せ、着座位置を上げキャビンを大きく採る新しいパッケージングを採用した。

さらに新しいユーザー層への対応と言うことでエステートやアスリートを用意した。国内外メークの競合もFRのステーションワゴンやスポーツグレードを持っており、これに対抗意識を持ったものと想像できる。

他にもエコロジーにも対応せざるを得ない時代にも配慮して当時流行していた直噴リーンバーンエンジンや今後の42V化への適合も計ったマイルドハイブリッドの追加を行うなど歴代を通じてもエポックメイキングなモデルとなった。

今回取り上げたクラウンマジェスタも欧州からの影響を受け始めたものの、それでもクラウンらしいクラウンを作ろうとした最後の世代であると実感した。

●まとめ
1990年代以降、クラウンは悩みながら進化を続けてきた。1999年のFMCでクラウンらしさの集大成を表現したエクステリア・仕様設定、これからを見据えたパッケージング改革とバリエーション拡大によって新しい時代のクラウンを目指そうとした。

当時、17歳だった私の目から見てこのクラウンシリーズは、少々懐古趣味が過ぎるように感じたものの、その裏テーマだったパッケージング改革には気づかなかった。20年以上経って私はようやくこのクラウンがやりたかった事が理解できた。

この後、ゼロクラ、イチクラ、ピンクラを経て、ドイツコンプレックス、質感不足、6ライトのクーペルックの悩める「ニュルクラ」へバトンが繋がれたが、グローバル企業となったトヨタの中で国内市場のための商品の優先度が落とされるにつれて、クラウンの伝統が軽視され、商品として変質した。伝統と信頼は簡単に手に入らないものであり、失うのは一瞬のことである。相手を自分の土俵に誘い込み横綱相撲をとるのがトヨタの勝ち方のはずが、相手の土俵(6ライトクーペセダン、ニュル詣、スポーティありき)へ行って叩きのめされた。

まさか日本で生まれたトヨタが日本の心の高級車を簡単に手放そうとしてしまうのか、（既に片手は離しているが）大変心配になってしまう。

クラウンが持つ高級車の世界は今の日本でも十分通じるものなのではないか、というのが私が2003年式クラウンマジェスタに試乗した結論だ。

オーナー様に感謝。

満足している点

1.走り一辺倒ではない上品さ
2.伝統と革新が同居したセダンスタイル
3.V8エンジンの持つEV感覚

不満な点

1.電子制御スロットルによる出足のもたつき
2.少々希薄なステアリングインフォメーション

デザイン

4

●21世紀型パッケージとクラウンらしさの融合



3代目クラウンマジェスタのディメンションは下記の通り。

全長　4900mm（±0）
全幅　1795mm（±0）
全高　1455mm（+35）
ホイールベース　2800mm（+20）
Frオーバーハング　870mm（-20）
Rrオーバーハング　1230mm（±0）

Frヒップポイント　545mm（+10）
Rrヒップポイント　545mm（+20）
Frヘッドクリアランス　925mm（+30）
Rrヘッドクリアランス　910mm（±15）
室内長　2050mm（+25）
室内幅　1530mm（+20）
ラゲージ容量（VDA法）　530L（+90）


パッケージング的にはE/Gと燃タン搭載位置を車両中央に寄せ、着座位置を上げ、キャビンを大きくとり、ラゲージを拡大した。

このレイアウトは言うまでも無くBMWの影響を受けており、トヨタではアルテッツァが一足早くこのパッケージングを採用済だ。クラウンに採用するに当たり徹底的な過去のプロダクトの研究の結果、ヘッドライトより突き出たラジエーターグリル、例えば前後に通ったキャラクラーラインが通った水平基調のサイドビュー、QTRに鎮座する王冠マーク、ロアバック付けライセンスプレート、ワイドな横一文字のリア（非マジェスタ系）など、プロポーションを現代的にアップデートさせながらディテールにユーザーへの安心感を徹底的に練りこんだ。

マジェスタはクラウンよりも上級を狙うキャラクターがあるため、クラウンと較べると優雅でモダンな印象だ。特にヘリンボーン柄のラジエーターグリルが気に入った。加えてクオーターピラーのスイープカットラインは、Frオーバーハングの短さと相まってラゲージリッドの長さを強調し、今のクーペスタイルのセダンよりもエレガントにさえ感じられる。



近年のセダンに食傷気味の私にはクラウンマジェスタのエクステリアが何やら由緒正しい神社にも似た雰囲気にも感じられ、背筋が伸びる思いだ。
特に、サッシュレスドアからサッシュドアへ改められたことで一層、セダンとしての正しさが追求され、好感が持てた。

今回試乗したクラウンマジェスタはブラキッシュグリーンマイカカラークリアトーニングGという舌を噛みそうなボディカラーだ。平たく言うと濃緑メタリックなのだが、これはクリア塗装にカーボンブラックを混ぜることで光が強く当たるところはベースの緑、それ以外はクリアの黒が強調されて陰影が強調される深みのあるカラーがチョイスされている。今ではあまり信じてもらえないかも知れないが、深緑は黒、白に続いて高級セダンの定番色だった。元々初代セルシオのイメージカラーとして人気が出て、これ以降の高級セダンには深緑がラインナップされることが多かった。今では緑系のカラーがラインナップされる例も減少傾向だが、例えば2000年にデビューしたカローラの最上級グレードのラグゼールにまで4コート深緑がラインナップされて当時驚いたものだ。

クラウンマジェスタのエクステリアはパッケージング改革を断行しつつ、それと気づかせない様に配慮がなされ、あくまでもフォーマルなクラウンの最高峰としての佇まいが表現できていると私は感じた。

●セダンとしての居住性を磨いたインテリア

クラウンマジェスタはパッケージング的には当時のカッコよければ狭くて良いセダンから脱却し、ヒップポイントを上げ、ヘッドクリアランスも十分確保した正しいセダンに近づけられた。

座ってみても十分広く、サンルーフ付きでもちゃんと寛げる。RV車がヒットし、セダンと言えども狭苦しい車は嫌がられるという危機感もあったのだろう。後席もしっかり乗員の頭上までルーフがかかり、クオーターピラーも包まれ感を提供していた。伝統のシートアシストグリップも相まってこれこそがクラウンというべき価値観が楽しめる。



歴代と較べると内装色も明るい色が選ばれ、インパネは2トーンカラーで上部は移りこみに配慮しつつ、下部は明るいカラーが選ばれて視覚的な広さを感じさせている。センタークラスター中央部にはEMVが鎮座している。クラウンと言えばEMVが思い浮かぶほど当時としては最先端のハイテク装備で見やすい位置に配置された。その上にエアコンのレジスターが配置されているが、現代ならもっとディスプレイを上に起きたかっただろう。スイングレジスターのスイッチがハザードと同じ一等地に置かれているのは面白い。

当時の高級感の演出は木目が当たり前。その木目調のパネルををステアリングセンタークラスターだけでなくインパネ前面からドアトリムまで繋ぐことで広々とした視覚効果を与えている。とくにこの世代からはオーディオスイッチにリッドを設けて未使用時はリッドで隠すことで内装のデザインをスッキリさせている。ちょうど往年の81系マークIIのスライドアウトエアコンパネルのようなものだ。スイッチの多さを豊かさの象徴として惜しげもなく見せる方向性もあるが、クラウンマジェスタはオーディオの豊富なボタンをリッドで隠すことでガチャガチャさせずにゆったり感と華やかさが演出されている。

80年代は高級車のメーターとしてデジパネが一世を風靡したが、90年代は指針が浮き上がるオプティトロンメーターの時代だった。99年のクラウンではデュアルビジョンオプティトロンメーターが新たに採用された。これは通常のオプティトロンメーター虚像の手前にもう一枚液晶画面が投影されるもので、一般的にマルチインフォメーションディスプレイで表示される燃費計、半ドアウォーニング、航続距離、外気温が表示される機能で、メーター中央の指針式速度計を消灯させて速度をデジタル表示する機能もある。（現行型カローラスポーツのフル液晶メーターにも類似の機能があり、これがそのパイオニアか？）

クラウンマジェスタの内装は、スピードメーターやEMVで高度な情報化に備えたり、収納類の容量を地道に拡大して使用性を上げながらも、シート付けアシストグリップやヘッドアップディスプレイで従来型のユーザーをしっかり安心させる気配りが感じられた。

走行性能

4

●V8エンジンからあふれ出す贅沢さ



生まれて初めて走らせるV8車に興奮しながら、イグニッションキーを回すと、コンビメーター中央にクラウンの王冠マークが表示され1UZ-FE型E/Gが目覚めた。

走行距離10万km近い距離ながらアイドル振動などと言うつまらない振動を一切感じさせないあたりは見事である。

マジェスタとアスリート系に新設定されたゲート式シフトレバーを操作し、新たにフレックスロックアップ機能（半ロックアップ状態を作り出せる）が賦与された5速ATを操作してDレンジを選択。PKBリリースレバーを引くと発進が可能となる。

まずは慣熟走行のためクリープ+αくらいの速度でそっと走らせる。280psもある大きなE/Gだが車重1700kgの巨体を軽々と引っ張る。

全幅が1800mmあるため、決して小さくて扱い易いと言えるサイズではないが、角ばった車体、フェンダーマスコットとフードクレストマーク（用品）によってとりあえず私にも運転は可能だ。

現代の新型車は徐々に1700mmを超え始め、いずれ都市部の駐車事情を考慮した1800mmを目指して再び拡幅合戦が続くだろうから、現代的な視点に立てばマジェスタの車幅は扱い易い、とか幅が狭い、という言い方になるのだろう。

試乗コースは高低差は無いが海岸沿いのちょっとしたワインディングが楽しめる閑散とした道路を目指す。

移動中、信号待ちをしたが、アイドル振動に慣れ切っている私はクラウンマジェスタの静粛性に舌を巻いた。確かに完全バランスの直6E/Gも凄いがマジェスタのV8も無振動。さすがシャンパングラスのCMで名を馳せた1UZ-FE型E/Gだ。



信号が変わってアクセルを踏み込んだが、意外と初動の立ち上がりが鈍い事に気づいた。電子制御スロットルが採用されているので駆動輪の空転を防ぐなどの意味も加味しつつ、敢えて大人っぽい味付けにしてあるのだろう。踏み始めにグッとトルクが立ち上がって先頭を突っ走る「名古屋走り」には向いていないが、V8の湧き上がるトルクの躾けかたとしては上品で好感が持てる。現代の新型車ならECOモード/SPORTSモードなど複数のドライブモードスイッチで簡単にスロットル特性をいじることが出来るのだが1999年時点のマジェスタはあくまでも上品な躾け方を選択した様だ。

周囲に伍して走っている限り1500rpmも回していれば十分に流れに乗って走っていける。E/Gからの振動も音も聞こえないEVのような上質感が楽しめる。普段の走行シーンで、仮にスロットルがガバっと開くタイプであるならば市街地走行でギクシャクしてしまうことが目に見えており、あくまでも快適でエレガントな走りの為に適合が図られている。

大人しい走りから更にとアクセルを踏み込むと反応が俊敏である。例のスロットル特性で飛び出すようなトルクは出ないが、踏んだ瞬間に反応は返してくれるので気持ちがいい。加速したいとアクセルを踏んだ瞬間に即座に反応してくれる点が多気筒エンジンの魅力の一つだ。お楽しみと言うことで、きっちり上まで回したが、機械的なロスを感じさせる振動を全く出さずに澱みなく回り、大きな川の流れのような巨大なエネルギーを静かに路面に伝えてくれる。強いGを感じるし、エンジンの音もするが、しっかりと吸音・遮音されてEVの様に感じた。

近年、電動車が普及して「モーターみたいだ」とは何なのかが具体的になってきた昨今、クラウンマジェスタのV8エンジンはかなりEVライクだ。つまり即座に反応して力強いけれど静粛性が高い。言うなれば誤差が小さいクオーツ時計に匹敵する誤差を叩き出す高級機械式腕時計のようなもので、いずれEVが普及すれば、クラウンより下のクラスの大衆車でも電動走行の良さを体感できるようになるのだろうが、それをガソリンE/Gで実現している点に技術的魅力、ロマンが感じられる。

現代のレクサスにもしっかりV8が残されているが、あちらは官能的なドロドロしたサウンドを響かせている。それと比較すればマジェスタの1UZ-FEは本当に存在を感じさせないエンジンだ。それを無味乾燥と言うべきか、飽くなきクラフトマンシップの追求と言うべきか。クラウンマジェスタの場合、後者だとこの文章を読まれた方にお伝えしたい。

海岸沿いの道路のコーナーもいくつか抜けた。右へ左へコーナーを曲がるが、このとき思いのほか
ステアリングの操作量に対しての反応が希薄でまだ行けるのか限界が近いのか、グリップしているのか、してないのか（してるに決まってんだろ）が一切分からないステアリングインフォメーションの希薄さは独特のものであった。

速度を出してコーナーを曲がればGも感じるが、例えばフロアから変な振動が入ることもないし、サッシュドアがしっかり板厚がH/T並みの上等なガラスを位置決めしているから、ガタピシ音も皆無で体幹は鍛えられている。電子制御エアサスやアクティブリアステア（後輪を最大1.6deg制御）など様々な電子デバイスの助けもあって乗り心地が良く、大柄なボディでも何事も無かったかのようににコーナーを抜けていくものの、あくまでも、外乱を一切遮断するのがクラウン流ということなのだと解釈した。

ちょっと飛ばし気味に走らせてV8大排気量FRセダンの動的性能を確認した後は、結局速度を落としてゆったりと走り折り返し地点に到着した。



帰り道は少し大人しく普通に走らせたが、おとなしく走らせれば走らせるほどクラウンマジェスタは魔法のじゅうたんのような快適な走りを味わう事ができた。

クラウンマジェスタの走りの感想として、割り当てられたステータスを快適性に全振りしたような執念のようなものを感じた。それは明確なポリシーがあるから、私はこれはこれで良いと思う。

乗り心地

-

積載性

4

このクラスともなればラゲージスペースは広大である。深さはそれほど無いが、燃料タンクを床下に置いたことで奥行きはとてもある。

4人分のゴルフバッグとスポーツバッグを搭載可能とカタログにも書かれているが、もしかすると車椅子くらいは積めてしまうかなと考えられる。

クラウンマジェスタの場合、ラゲージリッドが大きい為、奥の荷物にアクセスする際も楽に取り出せる点が好ましい。現代のクーペスタイルのラゲージは前後方向の開口が小さく、荷物の取出しは洞窟探検のようなドキドキ感がある。

燃費

-

価格

3

デビュー当時のカタログによると、1999年時点のクラウンマジェスタのエントリーグレードは3.0タイプA（標準）である。
コイルサス、15インチアルミ、VSC、ディスチャージヘッドライト、モケットシート、本革巻きステアリングやスーパーライブサウンドシステムが備わり、428万円。

3.0タイプC（後席重視）は後席装備（読書灯＋Rrパワーシート＋RrオートAC＋Rrクールボックス＋電動サンシェードなど）が追加されて+35万円の463万円。

V8となる4.0タイプAは＋45万円の473万円。ホイールが16インチとなるが排気量1000cc、60psアップの金額としてみれば意外とリーズナブルな印象だ。

そして今回試乗した4.0タイプCはエアサス、後席装備（読書灯＋Rrパワーシート＋RrオートAC＋電動サンシェードなど）が追加されて508万円である。

4.0タイプAとの価格差は＋35万円だから、ちょうどエアサスがプレゼントされるようなものだ。

オーナーによればレーダークルコン（7.0万円）以外はフルオプションとの事なのでグランドタイヤ（6.5万円）、ムーンルーフ（9.0万円）、DVDナビ付きEMV（33.0万円）、Rrシートヒーター＋バイブレーター（4.0万円）、本革シート（17.0万円）、寒冷地（4.3万円）

試乗車の本体価格は581.8万円と相成った。


普通の人に変える金額では無いが、それでもV8エンジンの世界が味わえるセダンとしては現代の目で見ればリーズナブルですらある。

またラインナップ的には、「V8が必要か？」「後席も重視するかどうか？」でグレード選びが即決してしまう上級仕様への過度な誘導もない点が好ましい。

故障経験