トヨタ カローラツーリングハイブリッド 「カローラ ツーリング ハイブリッドをレンタル」のユーザーレビュー

カローラ ツーリング ハイブリッドをレンタル

2020.2.7

総評

純粋な試乗目的で180kmほど使用。
セダン ガソリンとツーリング ハイブリッドの２択で大いに迷った末にハイブリッドを優先することに。

昨年10月登録ながら、走行は7,500kmを超えていて、さすが人気車だなと。

乗り出した最初は、トヨタ車らしくないソリッド感が前面に出た乗り味に「これが評価高いの？」と疑心暗鬼だったのですけれどw
市街地を抜け山坂道に持ち込んでみたら、目から鱗が落ち、疑ってごめんなさいと懺悔しました。

本体価格は上がったものの、車の基本となる「走る」「曲がる」「止まる」も格段の進歩を遂げています。何より乗っていて安心できる、運転するのが楽しいという感覚を持てる、貴重な存在だと思います。

たとえ普段使いでは気付かずでも、山坂道や悪天候の高速に持ち込んだ時、あるいは緊急回避が必要になった時には、いいクルマを買ったのだなと実感できる、そんな存在です。

使い勝手の点では細かく指摘したものの、現状で致命的と思えるほどのものは見当たりません。

今流行の広い空間やスライドドアを必要としないなら、前席だけの使用が殆どなら、大いに推薦できます。
カローラという名前だけで気おくれするなら、固定観念をお持ちなら、一度乗ってみることを推奨します。ロングドライブの御供にもお勧め。きっと、その方が良さを理解し易い筈。

価格差が大きいため、ハイブリッドとガソリンの判定はせず、お好みや用途に応じてということで。

乗ってみたら想像以上によかったため、おすすめ度は５にしてもいいくらいなのですけれど、改良の余地はまだありということで４とします。

満足している点

フロントピラーが邪魔にならず、良好な前方視界。

ＦＦの割にハンドルの切れ角が大きく、取り回しやすい。（15インチタイヤ限定なのが残念）

安全・安心に貢献する予防安全パッケージ

不満な点

不満というより気になった点を列記します。

・ドライビングポジションは取れるものの、座面長だけはもう少し延長してほしい。

・横に引っ張った形のドアミラーは、視認性に効果があるものの、狭所の取り回しでは引っかけそうで気になる。


・ＡＶシステムの大幅変更に否定的見解も多いですが、私自身は肯定的。センターディスプレイは、7インチでも十分。私の身長では目障りに感じませんでしたが（画像は私の運転時の視点の高さに合わせています）、背の低い人にはもう少し高さを抑えるor前傾させる方が喜ばれるはず。

・オーディオは４スピーカーでは満足できず、６スピーカーを推奨。ただしディスプレイの大型化がセット。また、G-Xでは選択できず。

・ステアリングのリモコンは、左下がボリュームで、右下が選曲。メーターの右側にあるディスプレイ設定が左側にあり、全体的に再整理が必要。


・スイッチ類のイルミは流行の（？）青色系。視認性の点ではメーターに合わせた白色系で統一すべき。

・メーターバイザーの長さ不足なのか、メーターディスプレイは日射しが入り込んで判読困難となることが度々。


・P/Wのスイッチが後ろ過ぎ。アームレストに手を置いた時の指先はドアロックスイッチの位置あたり。ミラースイッチの位置をインパネに移せれば、前出しができて使い勝手は向上する気がします。

デザイン

4

デザインは、近年のトヨタ車にしては珍しく、素直にカッコイイと思えます。（特に凝縮感のあるリヤスタイルがお気に入り）



インパネのデザインも、センターにディスプレイを備える、今風のモード。

走行性能

4

日本で使う分には、これ以上は不要と思わせる加速性能。低中速ではパワフルな印象も高速では必要十分の域に留まってしまうのは、ハイブリッドの特性上、仕方のないところ。

ドライブモードをSPORTに変更すると、スロットルのダイレクト感が向上。渋滞時やワインディングでは便利なときがあるものの、普段はNORMALでほぼ賄えます。

直進性は良好。横風の強い高速道路でも進路を乱されることはありませんでした。レーントレーシングアシストも熟成が進んだようで介入時も違和感が減少。

前評判による予想さえも超えてきたのが操縦性能。195/65R15のエコタイヤでもコーナリングを安心して楽しめます。G-Xではリヤスタビが省かれているため懸念しましたが、今回の試乗では必要性は感じず。

制動力自体には不満がないものの、ペダルタッチはもう少し硬い方が好み。現状は柔らかすぎて、制動力が急に立ち上がりがち。

回生ブレーキの違和感は、停止寸前の時を除き、ほぼ違和感ない域まで熟成したのは褒めるべき点。止まる直前でブレーキを抜くとギクシャクしてしまうのは、仕組み上仕方なし。

乗り心地

4

低速域の乗り心地は硬すぎるくらいの印象ですが、中速域以上ではフラットな印象に好転します。操縦性も勘案すれば、十分許容範囲内。

静粛性はロードノイズを除けば、ほぼ良好。高速の加速時には大きな音と振動が生じますが、これまた仕方なし。


ロードノイズだけは常に大きい印象がつき纏いました。数少ない欠点かもしれません。タイヤサイズはこれでいいものの、銘柄（TOYO NANOENERGY J54）の相性はあまり良くないような。

積載性

3

今回は荷物がほぼ無だったため、容量不足は感じず。

樹脂製のバックドアは、軽量で開閉の際には便利に感じました。（ただし耐久性はやや疑問）


両脇が落とされている点、トノカバーが省略されている点等、ツーリングを名乗るのであれば、容量を含めて、もう少し配慮はあっていい気はします。

燃費

5

走行条件が良かったのも功を奏したのか、燃費計で約29km/L、スタンドのガチャ止めでは約35km/Lの燃費（前回の給油者に感謝w）となりました。

極めて優秀としか言いようがありません。

価格

4

ハイブリッドG-X（2,480,500円）に、インテリジェントクリアランスソナー（28,600円）、バックガイドモニター（27,500円）、エントリーナビキット（66,000円）、ETCボイスタイプ（14,542円）が追加されていて、合計は2,617,142円となります。

カローラは1500ccで150万円という認識で評価すると高くなったとなるのですけれど、当時とは時代も内容も異なりますから、今基準で判断すれば、お買い得な方となるのではないでしょうか。

少々残念なのは、仕様の詰めがやや甘いところ。
G-Xでも廉価グレードの我慢は少ないのですけれど、（特に長く乗るなら）もう少し贅沢はしてもいい感は拭えず。かといってＳだと価格差大きく、不要なものも散見され。両者の差を埋める仕様変更あるいは特別仕様車が出た時が狙い目。

・・・と書いた後に、G-X”PLUS"が追加されました。オプションの制約はあるものの、一番のお買い得はこの”PLUS”だと思います。

故障経験

なし