日本車の高速安定性が悪い理由

Question

日本車は高速域になると安定性が悪くなります
逆にドイツ車の高速安定性は高いです
サーキット走行で日本車のスポーツカーをチューニングしている方がいますが
足回りをチューニングしても
BMWやポルシェのような安定性は得られないのでしょうか
以前BMWの大衆車クラスと国産の高級車に乗りましたが
安いBMWの方が国産の高級車より安定性がありました
これは足回りに金が掛かっていると言うより技術的な問題なのでしょうか

Answer 1

ドイツ車の高速安定性が優れているのは，下記の点で差異があるためです。

(1) ホイル・アライメント
(2) サスペンション
(3) 車体剛性

●ホイル・アライメントの差異とは？
日本とドイツを比較すると下記の差異があります。

・平均速度 … 日本は低い
・平均カーブ半径 … 日本は小さい
・最高速度 … 日本は100km/hまで，ドイツはアウトバーンの約60%で無制限

このような差があるため，ドイツ車は，一般に下記のようにしています。

・キャスタ … キャスタ・トレールを大きくとり，直線方向へのモーメントが出るようにしています。これにより，直線方向への戻りが強くなり，安定した走行が可能になります。これが強いと旋回時に力を要するため，日本車はあまり大きくしていません。

・トー … 日本車でも最近，後輪トーイン設定になってきていますが，ドイツ車は，前後輪ともわずかなトーインにすることで，直進性を増しています。

●サスペンションは？
カローラとVWゴルフはほぼ同じクラスです。しかしサスペンションは違います。

後輪サスペンション：
カローラ：トーション･ビーム式 （半独立懸架）
VWゴルフ：ダブル・ウィッシュボーン式 （独立懸架）

ゴルフも以前はトーション・ビーム式でした。より正確に言えば，FF車の後輪サスをトーション・ビーム式にしたのは，VWゴルフです。各社がゴルフの技術を勉強したため，みんなトーション・ビーム式になったのです。トーション・ビーム式は，トー変化が非常に小さいというメリットはありますが，タイヤの接地性が良くありません。このため4WDには使わないのが鉄則です。しかしトヨタは，「最強のミニバン」の4WD車にすら，トーション・ビーム式を採用しています。

●車体剛性は？
たとえば日本で新型車が発売されると，決まって車体のねじり剛性のデータが出てきて，ベンチマークとしてBMWの3シリーズが登場します。つまり3シリーズより優れた剛性をもっているといいたいのです。
逆にいえば，日本車の剛性はあまり高くありません。これは単にねじり剛性だけではなく，サスペンションのサブフレーム剛性も違います。もしディーラに行かれる機会があれば，是非，日本車とドイツ車の足回りを観察してみてください。下記の違いがあります。

・サスペンションのアーム，リンクはドイツ車が太い
・サスペンションを支えるサブフレームが太い
・サスペンションの車体取り付け点が広範囲に広がっている

ドイツ車の高速安定性に寄与しているのは，サスペンションそのものもありますが，もっと大きいのは，車体剛性です。なぜなら，サスペンションの幾何学的な動きは，車体が高い剛性があるときにのみ正確にできるのであり，車体剛性が弱ければ，サスペンションは理論通り動きません。このため車体剛性こそ，サスペンション動作を保証するための原点です。

BMWの7シリーズとレクサスのLSは同じクラスです。しかしサスペンションやそのフレームを見る限り，まったく別のクラスであることがわかります。燃費や軽量化を考えると，剛性を落とす意図はわかりますが，そういう要因より，高い運動性能を優先するのがドイツ車流です。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 2

狭い道、駐車場、日本独特の道路事情から取り回ししやすい車両でないと日本では売れないので。逆に国産車は大き目の車体でも小回りに優れていると考えられます。しかもドイツはアウトバーンがあるので環境の違いで考え方の違いでは。

国産チューニング

高速安定するでしょう。

Answer 3

おっと、字数制限に掛かってしまいましたので、こちらに続けます。

独車は、決してクイックな挙動を目指してはいないのです。これは、俊敏さが持ち味だったりする仏小型車でも同様で、基本的にヨタる様な所の剛性をしっかりさせる事で、クイックな操作に対しての逃げを減らしているのです。

高速・長距離・安全・・・と考えた場合、敢えて鈍長かも、と呼べる設定であっても、ちゃんとリニアな特性に作ってある事が大事で、結果、振り回す事も容易に成るのです。
ステアリングホイールの慣性モーメントが最後のチューニング事項だったりしますが、乗り手に違和感を感じさせない作りとは如何なる物か。
多少の紆余曲折は在っても、今後も独車はお手本で在り続ける事でしょう。

Answer 4

シャーシの剛性の違いでしょう。
技術的な問題というよりは設計思想の違い。

軽く作れば加速力も出るし燃費もよくなる。中低速域でのコーナーリング性能も高まる。
スポーツカーも国産のものは軽量コンパクト思想であるものが大部分かと。

お国柄ってことじゃないですか。
日本じゃそんな長距離を高速巡航する性能とか必要とする道路無いし。
あちらさんにはアウトバーンがありますから。

Answer 5

lexani888999さんへ

中々定量化し難い題材ですね、これは。そして、日本車は、独車は、と一括りに出来ない話です。
仏は? 伊は? 英は?・・・

道が車を育て、車がドライバーを育てる。
という一文が在ります。つまり、自分のリスクで勝ち取った5分10分に価値を認める社会かどうか、という意識の差が根底に来ます。
長い物に巻かれろ、喧嘩してもそっぽ向いて自分の仕事にだけ集中する農民根性、という所からは、かなり理解され難いんじゃないかと感じます。
車と言う商品性においてもこれは表れていて、近年一般化したのがRV車の様な走りを求めない志向。
他人の目・評価を気にしているので、ちょっとでも馬力等に見られるスペック競争が魅力を失った途端に、スポーティーモデルすら壊滅状態に陥りました。
こんな日本ですから、本質的な所に金を掛けても理解され難い、セールスバリューに成り得ない為、コストコンシャスな作りに成っている、という事情が大きいでしょう。

例えばですが、VWのゴルフは小型大衆車の原器と言われる位に高い水準を誇っていましたが、ダンパーはガスを封入していなかったりしました。
気液混合のエマルジョン状態に成っても、求められる減衰特性が得られれば、何ら不自由は有りません。し、寧ろ微小ストローク域でのオイルシールのフリクションの少なさがメリットに成ります。しかし日本では、ストロークに伴うスイッシュ音が問題とされるので、高級に成る程採用されません。
ブレーキにおいても鳴きや粉発生での汚損が先に評価される。
本質とは何か、良い物の定義は? そこからして違っているので、必然的に造り込みも違って来てしまうのです。

>足回りをチューニングしても
>BMWやポルシェのような安定性は得られないのでしょうか
何をもって安定感とするのでしょうか?

>安いBMWの方が国産の高級車より安定性がありました
具体的には、どう言った挙動だったのでしょうか?

以前、高規格道路においてトヨタマークⅡのクラスに同乗中、パニックブレーキに遭遇しました。ノーズダイブによって後輪の接地感が損なわれる程、安定性に不安を憶えた事を記憶しています。し、同時期にW124で経験した挙動・安定感とは各段の差であった、と言う事です。
同種の形式のサスペンションであっても、アーム長に割くスペース・長さによって、感じ取るフィーリングは大いに異なります。又、全く同一の車同士での比較であっても、ダンパーの特性に拠る違いは極めて大きいです。そして、何をやっても解消出来なかった直進でのフラつき感が、後輪の前後方向位置決めを司るブッシュをソリッドな物にした事で解消、という事例も在ります。(モノコックが鳴く様に成るので純正仕様では採用不可な手法)
あらゆるレイヤーで、様々な形で、造り込みに対する見識の差が在るのです。
よって、GT-Rの様に、モノコックの段階から解析と検証を繰り返して出来上がった車も在る事が、
http://www.amazon.co.jp/%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%9E%E3%81%AF%E3%81%8B%E3%81%8F%E3%81%97%E3%81%A6%E4%BD%9C%E3%82%89%E3%82%8C%E3%82%8B-3-%E5%88%A5%E5%86%8ACG-%E7%A6%8F%E9%87%8E-%E7%A4%BC%E4%B8%80%E9%83%8E/dp/4544910463
によって判ります。
この「3」は必読の書でしょう。お感じに成っている疑問の一つが解消される話が末尾に掲載されています。

私は、エンジンパワーには目もくれず、一つの車種に足周りから車体補強へと手を加え続けて来ました。足も今は特注品で、4代目の仕様です。(が、伸側減衰力を増したい)
結論としては、ディメンジョンは殆ど変更出来ない。(駆動方式や重量配分、重心高等)
フィーリングについては、効能に多寡は在る物の、効果的な改善策は在る。
ので、何処で「良し」とするか、妥協点をどう自分なりに納得するか、ではないかと思っています。
錆発生と重量増加を厭わなければ、車体補強の追加施工でかなりの事が出来ます。但し、クラッシャブルストラクチャーに対する配慮は無と成るでしょう。し、内張りとの共存も諦めるかもしれません。これも有って、ロールゲージ組込には手を出さないでいます。

繰り返しますが、○○○だから良い、とは決して言えないお題です。難しいです。


・・・と書いてから、他の方々が触れていない事を追加しておきます。
「クイック」と聞いて、何を思い浮かべますか? サスや車体挙動において、クイックは良い連想を生みますか?

実は、独車の特徴は鈍です。

Answer 6

お国柄の問題です日本は島国なのであまり長距離のらないし高速道路も100キロぐらいですよね？なので高速道路は苦手で下道だとヨーロッパ車より快適です一方BMWやメルセデスはヨーロッパ大陸なので高速道路でドイツから違う国に国境というものが存在し高速道路アウトバーン制限速度無制限な区間もあり平均速度170キロです高速道路メインなので車も高速道路を快適にしていますなので足回り固めですので下道は苦手です

Answer 7

高速安定性は足回りの問題だけじゃないので・・・
ボディ剛性も大きく関係しますし、２００キロを超える速度では空力の占める割合が高いですね。
しかし日本車の高速安定が悪いというのは２０年前の話ですよ？
最近の日本車で５００万円以上のクラスは、決して欧州車に引けを取らないどころか
性能は凌いでいると思います。
お金の問題というより、２０年前は日本車が時速２００キロ以上で走る性能を求められていなかったからですね。
日本の制限速度は１００キロですし・・・
今は日本車もバンバン海外に輸出していますので、安心してアウトバーンも走れなければなりません。
そんな要求からメーカーも高速走行が出来る車づくりを真剣に始めたのでしょう。

＞足回りをチューニングしても
＞BMWやポルシェのような安定性は得られないのでしょうか

たとえば、２０年前の設計の第二世代のGTRは今でもサーキットでよく走っていますが、
ボディー補強、足回りアーム類変更、補強、効果のあるエアロ装着など、
かなりの改造が施してある車両が多いでよね。
そんな車両は２０年以上前の車にもかかわらず３００キロ近い速度で走ってもビクともしません。
しかし、そのレベルまでにチューニングするにはとんでもないお金になりますが・・・

ポルシェが安定がいいとのことですが、グレードによりますね～～

ちなみにボディ剛性は、ストラットタワーバーを入れれば高速安定が良くなるとか、そんな単純な話ではありませんね。

Answer 8

お国柄と言うか高速域での安定性はドイツ車の方が良いと思います。

もう昔の話ですが、15年前にセルシオ20後期Bユーロを新車で購入したのですがユーロバージョンとは名ばかりで純正の足回りが不安定で駄目でした。足回りに不安を感じたので社外の強化サスペンションキットを組んだのですが結局それでもドイツ車の安定性は得られずに駄目でした。

国産車で高速域での安定性を求めるなら？サスペンションにストラットタワーバーを前後に装着してやらないと安定性をえるのは困難かなと思います。室内もロールバーも必要？ほとんどサーキット用のレーシングカー状態(爆)またストラットタワーバーを装着した車で片側をぶつけたりすると反対側まで損傷してしまい被害が大きくなる場合があります。なので費用も掛かる時間も掛かるセッティングも大変(笑)国産車でドイツ車並みの高速域安定性を得るには面倒くさいかなと？
でもこの位やればドイツ車並み？以上の安定性を得られる様な？大丈夫ですかね(笑)

三菱のランエボあたりを購入した方が安く良いかな？ブレインボのキャリバーとか純正でついてた様な？本物かは判りませんが(笑)

Answer 9

足回りに関しては確かにドイツ車の方が上でしょうね。
某◯ヨタはBMの新車を買ってきて、足回りをばらして構造を学んで、そのあと車を棄てたという伝説もありますからね。

Answer 10

これはかなり前から言われていたことで、日本車が欧州車と販売戦略的にも勝負しようとすると高速安定性や限界域での操作性といったところでハンデがあると。
日本のスポーツモデルもレース使用前提で設計されたものは足回りや空力をちゃんといじると安定性は高くなります。でもノーマルではコストや万人向きを狙うため、そこまで突き詰めてはいません。
欧州高級モデルは石畳の道やアウトバーンなどを走るため、設計段階で日本車とは違うレベルにあると思います。
アウトバーンは速いといっても速度制限付きの区間が多く、速度無制限区間の推奨巡航速度は130キロなのでビックリするほど早く流れているわけではないようです。
またヨーロッパはWRCやF1などモータースポーツの文化が根付いたお国柄。日本とは違います。このカテでもなぜ100キロでリミッターを付けないのか、100キロ以上速度が出る必要があるのか、といった質問が頻繁にされるなど、スポーツモデルの存在自体を否定するようなものまで。
そもそものクルマに対する考え方が違うのでしょう。高級セダンにもMT設定があったりしますしね。

Answer 11

日本車と欧州車とでは開発時に想定される最高速度が大きく異なると思います。
だから、市販の仕様で欧州車の方がサスペンションの設定は硬めです。
サスペンションの設定以外に技術的に差があるのは車体剛性だと思います。
車体剛性が低い車だと、いくら足まわりを強化しても限界があります。