なぜ3シリーズはフロントサスペンションがストラット式なのでしょうか？ ダブルウィッシュボーン式 ○メルセデス・ベンツCクラス(縦置き) ○メルセデス・ベンツGLCクラス(縦置き)

Question

○レクサスIS(縦置き)
○ジャガーXE(縦置き)
○ジャガーFペイス(縦置き)
○アルファロメオ ジュリア(縦置き)
○アルファロメオ ステルヴィオ(縦置き)
○日産スカイライン/インフィニティQ50(縦置き)
○トヨタマークX(縦置き)
○マツダCX-60(縦置き)

ストラット式
○レクサスNX(横置き)
○日産セレナ(横置き)
○日産エクストレイル(横置き)
○トヨタハリアー(横置き)
○トヨタRAV4(横置き)
○トヨタカムリ/ダイハツアルティス(横置き)
○トヨタノア/トヨタヴォクシー/スズキランディ(横置き)
○ホンダZR-V(横置き)
○ホンダステップワゴン(横置き)
○マツダCX-5(横置き)
○マツダ6(横置き)
○三菱アウトランダー(横置き)
○スバルフォレスター(縦置き)
○スバルレガシィアウトバック(縦置き)

横置きエンジンの場合、左右のスペースが少ないため省スペースのストラット式が採用されるのは理にかなっていると思います。また縦置きエンジンでもスバルは水平対向エンジンなので左右のスペースが少なくなるのでこれまた理にかなっていると思います。しかしスバル以外の縦置きエンジンなら左右のスペースには余裕ができるのでダブルウィッシュボーンでも問題ないです。むしろ乗り心地や剛性ではストラットよりもダブルウィッシュボーンのほうが有利です。縦置きの3シリーズでなぜストラットを採用するのでしょうか？

Answer 1

5シリになるとダブルウィッシュボーンになるので単なる軽量化とコストカットだと思います。

Answer 2

ポルシェ911 ケイマン ボクスターとかもストラットだよ。
Wウイッシュボーンにすれば良くなるというもんではない。

そこのその良い典型のCX-60がおられるじゃないですか。Wウイッシュボーンのくせに、糞ハンドリングという・・・。

ポルシェの場合は200キロを超える領域にならないと、Wウイッシュボーンの必要性は出てこないとか言ってたかな。

Wウイッシュボーンにしたとて、しょせんアッパーのＡアームが1つ増えるだけのこと。大したコストの問題じゃない。

BMWは、ブレーキキャリパーも片押しを使っていて、対向ピストンを使っていない。理由は「必要性がないから」・・・・と。もちろんM3用のオプションのデカいキャリパーは対向ピストンになってた。BMWとかポルシェは、恰好だけの見掛け倒しのものを嫌うとも考えられる。

Answer 3

それで剛性含めて期待性能を出せるならフリクションが小さい方が有利だと思いますよ

BMWは、このモデルにこの機構は不要と思えば割り切っちゃうメーカーというイメージがあります。そもそも高価格路線のメーカーじゃないし、高価格路線のモデルでもないのでコストも大事

Wウィッシュボーンにしたところで理想的なアッパーアームの取り付けができないなら無い方がマシですし、それができてもフリクションの問題はついて回ります

Answer 4

ID非公開さんへ

本当の所は、メーカーに聞かなきゃ判りません。し、メーカーも本当の事を言うか判りません。(^^:)
ので、一般論で考察して私見を述べてみる。と、、、バランス、なんでしょうねぇ。(苦笑)

ストラットの特徴を考えてみると、全体として簡略なので軽量、なのに取り付けスパンが広い・遠い為に比較的剛性が高い(=良い)、と言えます。
一方、ロールに対してはキャンバー変化が少ない。コーナーリングを主に考えるなら、ロールに伴うネガキャンの増加傾向をもっと増やしたい。
ですが、FRの前輪ですから、不足でもバランスは取れる。と
https://www.youtube.com/watch?v=cJnNISsZ4Bc

を観て感じたりするんですよねぇ。。。d(^=^;)
このスカイラインは、もう前輪でコーナーリングのグリップを稼ぐ必要は無い。と思いませんか?
そういう諸々を考えて、ストラットで十分。
と言う考えではないかと推察します。

FFだったらマルチリンクなりWウィッシュボーンにしたい、と思います。(ですがストラットが主流)

Answer 5

安く作れるからです。

Answer 6

コストですね。
マツダ6もですが、足回りの解析が進んで、ストラットの耐荷重がドンドン上がってます。

あと、ダブルウィッシュボーンと言っても、ロングアームでインホイールでないとそれほどストラットと比較してのメリットが少ないのです。

乗り心地にはストロークの影響が大きく、短いアームや、ハイマウントアッパーアームでは剛性やアーム長のデメリットから考えて、得られるものが少ないです。
同じストロークでロアアーム長なら、乗り心地に関しては、ダブルウィッシュボーンにすることでメリットは特にありません。

可動部が多くなることで、タイヤに掛かる力での足回りの変形も多くなり、変形の少ないストラットとたいして変わらない、なんてことになるのです。
それを抑えるために、ロアアーム側はピロを使ったりする必要がありますが、
そうすると騒音対策も更に必要になるし。

ダブルウィッシュボーンをダブルウィッシュボーンらしく性能を持たせるためにはかなりハードル高いのです。

ダブルウィッシュボーンのメリットは接地性変化の少なさなのですが、
それを得るためには長いアームは不可欠で、出来ればインホイールタイプのアームにしないと。
それを実践出来ている車両は実際は非常に少ないですよ。
RX-8やコルベットとか。

で、「中途半端な性能のダブルウィッシュボーンなら、出来の良いストラットを開発したほうがいいんじゃない？」ってことで、BMWもマツダもストラットの採用が増えているのでしょう。

ただ、重量が大きくなると、コーナリング横力に対して有利にはなるので、重量のある車両へは採用しているのでしょう。

Answer 7

そりゃストラットのほうがコストが低いからでしょう。
ストラットが最良という選択ではなく、ストラットでも問題ない性能は出せるということで、ダブルウィッシュボーンよりコストを抑えられるストラットを採用していると言うだけかと。