トヨタのＣＶＴ車（アリオン）ですが，通常はＤドライブで走行しているのですが，下り坂で速度が出すぎたときに そのＤの隣のＳドライブにするとエンジン回転が上がって多少エンジンブレーキの効きがよくなるのですが

Question

そこで質問ですが，走行中にそのまま，ＭＴ車のように，頻繁にそのレバーをＤとＳに行ったり来たりと
切り替えても問題ないのでしょうか。

Answer 1

操作は問題ありませんが不必要な操作です。
下り坂でスピードが出過ぎる時にはブレーキを踏むだけでいいですね。

Answer 2

●DレンジとSレンジとでは？
Dレンジで平坦な路面を一定速度（例：40～50km/h）で走行中，Sレンジを選ぶと，変速比がかわり，エンジン回転数が約1.5倍になります。これにより，同じ車速なら，エンジンのポンピングロスの頻度が増えるため，より強いエンジンブレーキが働きます。

●具体的には？
CVTなので，入力側と出力側のプーリの巻き付け長さを変えて，変速します。この変速操作はたいへんスムーズにおこなわれるため，CVTの金属ベルトがプーリから離れることはなく，変速時の伝達ロスは非常に小さい状態です。

●D→Sレンジでのエンジン，変速機への負荷は？
エンジンブレーキを使うと，エンジンを無負荷が稼働することになります。この時のトルクを調べてみましょう。

例） カローラクラス，排気量=1.5L，車重=1445kg，変速機＝5速MT（手動変速機）

・車速 60km/hでのエンジンブレーキでの変速機への入力トルク ＝ （3速時）15.8Nm
・車速 30→60km/h（5.4秒：やや強い加速）での必要トルク ＝ （2速時）47.4Nm

これから，加速の時の1/3くらいのトルクしかかからないことがわかります。つまりエンジンブレーキでは，エンジンや変速機への大きなトルク入力はありません。耐久性については心配ないことになります。

●エンジンブレーキ時の燃料カットとは？
車速やエンジン回転数がある値以上ですと，燃料カット制御（燃料噴射を停止し，車両の慣性エネルギで惰性走行）になります。D→Sレンジにすると，エンジン回転数が高くなり，より燃料カット領域に入りやすくなります。このため積極的にエンジンブレーキを使い，燃料カットしましょう。

●注意したいこととは？
エンジンブレーキを使う時のポイントは下記3点です。

(1) 安全 … 前車との距離が十分あり，安全上，問題の無いときに使いましょう。フットブレーキを使うシーンで，無理にエンジンブレーキを使うと危険です

(2) 燃費 … 燃料カット領域には入りやすいのですが，減速度が高いので，目標停止位置の前に停止する可能性があります。このため，停止距離を考えて，エンジンブレーキを使うようにしましょう

(3) 後続車 … 後続車との距離が短いときに，フットブレーキを使わずにエンジンブレーキを使うと，後続車による追突の可能性が高まります。後続車が迫っているときは，必ず，軽くフットブレーキをかけて，後続車に減速操作に入ることを伝えましょう

●エンジンブレーキ時，エンジンはどうなっているのか？
★吸入行程
・スロットル・バルブは閉じている
・ピストンは下方に移動して吸入動作
・スロットル・バルブが閉じているので，大きな吸入抵抗 → ポンプ損失 → エンジンブレーキ

～ 針のところを閉じた注射器でピストンを引くとき，抵抗になります。この抵抗力がエンジンブレーキ

★圧縮行程
・吸入・排気弁は閉じている
・ピストンは圧縮動作

～ 燃焼室内（燃焼はしていない）を加圧するので，エンジンブレーキ

★膨張行程
・吸入・排気弁は閉じている
・ピストンは膨張動作

～ 燃焼室内（燃焼はしていない）の圧力で，ピストンが下にさがり，これは駆動力になる（エンジンブレーキの逆）。ただし圧縮行程のエンジンブレーキと相殺するので，圧縮行程＋膨張行程＝駆動力ゼロ

★排気行程
・排気弁が開いている
・燃焼室内のガスが排気される

～ 圧縮された空気は燃焼室の外に排出

以上から，吸入行程での吸い込むときの抵抗がエンジンブレーキになることがわかります。時々，エンジン内部の摺動抵抗によりエンジンブレーキがかかるとの記載がありますが，摺動抵抗分はわずかです。

●変速機をより低い段数（D→S）にすると，なぜエンジンブレーキが効くのか？
上記の説明から，エンジンの回転数が高いほど，燃焼室に吸い込むときの抵抗を多く繰り返すことになります。

●長い下り坂では？
長い下り坂でフットブレーキ（通常のブレーキ）を長時間，使用していると，下記の2つの現象になり，ブレーキが効かなくなります。これを避けるため，エンジンブレーキを使いましょう。

(1) ベーパーロック
(2) フェード

●ベーパーロックとは？
通常，乗用車にはディスクブレーキあるいはドラムブレーキが使われます。これらは油圧の力でピストンを動かし，これで摩擦を発生させます。この時，摩擦熱が発生し，油圧の経路まで伝熱します。これによりブレーキ・オイルが加熱します。油圧配管内に気泡ができると，ブレーキペダルを踏んでも泡が小さくなるだけで，油圧が発生しにくくなります。これによりブレーキが効かない状態になります。

●フェードとは？
ブレーキを何度も連続的に使うと，摩擦熱によりブレーキが高温になります。このためパッドに含まれる有機材料が溶解し，パッド表面に出てきます。これが「潤滑剤」の役目をおこない，摩擦係数が低下します。例えば，初期に摩擦係数0.4 → 数回後，0.3くらいに変化します。

ご参考になれば幸いです。

Answer 3

cba201104さんへ

既にma52yさんが回答された通りで、状況により積極的にエンジンブレーキを使って下さい。
DとSという事だと、シフトのパターンも変わって、より積極的にアクセルのコントロールを受け付けるモードという事かもしれませんので、自分の意志を車に伝える意味でも、使い分けを行った方が良いでしょう。

そもそも、車はハンドルとアクセルを連動して運転して行く物です。同じ舵角でも、アクセルの踏みと戻しでは車体姿勢が違うので、ハンドルの効きが違って来るのです。
日本の道路事情、特に制限速度はドライバーを馬鹿にしていて、速度を抑制さえすれば安全なのだという幻想で設定されて来ましたので、出来るだけエンジン回転を抑えて、クラッチを切って転がして行った時の様な状態・燃費に成る様に、ATのシフトスケジュールも設定されるのが常でした。
何も無い直線をタラタラ走って行くならそれも良し。だが、積極的に操る、という意味においてはそれでは困るのです。
安全運転の為にも、設計者が用意してくれた機能を賢く使いこなす様に成って下さい。

Answer 4

質問者さんの操作方法でも差し支えは有りません、

長い下り坂などではブレーキを頻繁に使うよりエンジンブレーキを効率良く併用することが大事です、ブレーキばかりに頼ると過熱しすぎて「ベーパーロック」を起しブレーキが効かなくなってしまう事も有るからです。

一般のA/T車でも、O/D～Dへと或いはD～O/Dへの切り替えを繰り返しても壊れてしまう事はまず有りません。