エンジンオイルの質問です。 トヨタやホンダのターボ車は0W-20が使えるのにスズキのターボ軽自動車は使えないのはなぜでしょう。 機構だけみると使えそうに見えますが…。

Question

0w-20が使えるとオイルを他の車と共用できるので助かります。
無理だと納得したらX PRIME5w-30買いますので「無理」とかの一言回答は勘弁ください。

補足

現行モデルの話になります。

Answer 1

本当の理由はスズキにしかわからない前提で、私の想像をお話しします。

指定オイルの粘度に関してはメーカーの思想の違いかと思います。

ターボグレードも含めて0W-20（または0W-16)のエンジンオイルを使用するのを前提に設計し、その通りターボグレードでもスズキ以外は0W-20を指定粘度としています。

スズキも本来はターボグレードでも0W-20等低粘度グレードでも使えるのですが、敢えてマージンを取り5W-30を指定しているのではないかと思います。

少しでも燃費をよく見せたいスズキ以外のメーカーと、オイル劣化によるエンジンへのダメージを少しでも軽減して、長く使ってもらいたいスズキとの思想の違いです。

そう思う理由ですが、スズキのエヴリィバンは同じR06Aのエンジン搭載ですが、NAでも指定粘度が5W-30です。

個人用途向けのR06A（NA)搭載車の指定粘度は0W-20なのに、業務用となると同じエンジン（R06AのNA)でも5W-30になるのです。

こうなる理由は、業務車両の方が使い方が激しく、エンジンにかかる負担（≓オイルへの負担）が大きくなるので、その分のマージンを取っているのではないかと想像します。

これと同じ理由で、NAよりも明らかにオイルへの負担が大きくなるターボにも高粘度の5W-30を指定しているのではないかと思います。

エンジンオイルにはHTHS粘度（高温高剪断粘度）という指標があり、これが2.6を下回るとエンジン内部品の消耗が非常に進むことがわかっています。

20番のオイルがちょうどHTHS粘度2.6少々なので、オイルが少し劣化してHTHS粘度が下がると、ターボの場合加速度的に摩耗を進めることになってしまいます。

これらに対するリスクマージンとして一つ高粘度である5W-30を指定しているのではないかと思います。

動粘度（から確保できる油膜厚さ）やHTHS粘度を無関係とした場合、摩耗度合いを決めるのは極圧性ですので、例えば、エステル系を高配合した高級オイルの0W-20など極圧性をある程度の期間確保できるようなオイルを使えば、スズキのターボ車にも大丈夫なのではないかなぁと思います。

あとは0W-20を入れたとしても短い期間で交換するかですかね。

全部想像です。

質問者からのお礼コメント

なんかしっくりきました。
ありがとうございます。

Answer 2

他の回答でおわかりのように真相はメーカーにしかわかりませんがスズキは慎重になっているのだと思います
どうしても少燃費オイルを使うのであれば0W-25をお勧めします

Answer 3

共通化したほうが都合がいいのにわざわざ別指定しているのはそれなりの理由があるからでしょう。
しろうとの考えではゆるいオイルだと消費しやすくなると思う。
タービンの軸にはオイルシールというものがないからすきまからほんの少しづつ漏れている。
メーカーによってはそんなのはターボエンジンなのだから当たり前だという考えのところだってあるだろうし、オイルの粘度変更で消費を少なくできるものなら指定を専用化しようというメーカーだってあるのではないかな。
といったところ。

Answer 4

ターボがあると温度が尋常じゃなく上がりますからね。
エンジンも出力アップして発熱増えますしタービンも排ガスや圧縮熱で加熱しオイルとクーラントで冷却しています。

ちなみに油温は一番高いところ(エンジンから出た直後やタービン出た直後)とメーターの温度は違います。最高温度が0w20では厳しいんでしょうね。
ちなみにブーストかけずに回さなければ0w20でも大丈夫です。

純正ってのはどんな状況でも壊れないようにしなければいけないので安全マージンを確保した状態が5w30なんでしょうね。

Answer 5

エンジンやターボチャージャーが、0w-20のオイルを使うように設計されていないからです。

今のエンジンは、燃費のためにシャバシャバに柔らかいオイルを使っていますが、それを使う前提で油膜の厚さを考えて設計しています。

なので、メーカー指定の粘度を守る必要があるのです。

Answer 6

スズキのタービンはホンダの小さな三菱製と違いIHIのRHF3なので

Answer 7

現行モデルのスズキのターボの構造がどうなっているかは分かりませんが、指定粘度が違うということはターボの軸受けの構造が違うということだと思います。

ターボの軸受けの構造として、従来はオイルで軸を浮いた状態で保持するオイルフローティング(フローティングメタル)でしたが、最近の車はボールベアリングが採用されてきています。

ターボは1分間あたり何十万回転するので従来まではボールベアリングは使えなかったのですが、高温・高回転に耐えうるベアリングが開発され、こちらのほうが従来のオイルフローティングよりも抵抗が少ないのでレスポンスと燃費が良いのです。

ボールベアリングであれば低粘度オイルでもタービン軸を保持できますが、オイルフローティングの場合はオイル自体で軸を支える構造なので一定以上の粘度がないと油膜が保持できず、ターボにダメージを与えて最悪ブローします。

ですので知識のあるプロだったらターボ車に指定粘度以下のオイルは絶対に使用しませんね。

http://droepg6ss.web.fc2.com/kaizou/intercooler/kouzou/kouzou2.html

https://www.minebeamitsumi.com/strengths/column/turbobrg/

Answer 8

細かい話は超長くなるので省きますが
たとえばクランクやタービンのベアリング等々
これらの潤滑は「流体潤滑」といって
イメージ的には
コップにジュースを入れてストローを
差しているような状態です
コップが軸受け、ジュースがオイル
ストローがシャフトです
軸受けとシャフトは直接接触してないんです

これで重要なのは油膜の厚さで
粘度はこれに大きく関わる要素です

単純には
粘度が高ければ油膜は厚くなり
低ければ薄くなります

厚すぎれば圧力が高まりすぎて抵抗になり
薄すぎると浮かばずに金属同士が接触します

特にタービンのように超高速回転かつ
発熱の大きい部分ではこれが非常にシビアで
オイル管理が悪いとエンジンよりも先に
タービンが焼き付くのはそれが理由です

とはいっても
たとえば5W-30指定に20W-60入れて
極寒地で使うようなわけでもなければ
そうそう問題は起きません

ただメーカー的には責任があるので
「検証が済んでいるもの以外は推奨しない」
というスタンスを取っているだけですよ

Answer 9

メーカーがそのオイルを使ってテストを行ってないからです。

ターボの場合、エンジンよりもタービンの潤滑性能が重視されていますので、スズキ及びタービンメーカー（三菱？ＩＨＩ？）で保障ができないオイルは使えない事になります。

フルブーストを長時間使わなければ実際問題0Wを使っても大丈夫だと思いますが、スズキは昔からタービンは弱い傾向があるので、壊したくないのであれば素直にメーカー指定粘度を入れておいた方がいいでしょう。

Answer 10

三菱のパジェロミニもダメですね。
焼き付くからです。