インプレッサのDCCDとランエボのAYC。 コーナリングの性能はどちらが優れるのでしょうか？

Question

補足

両機構はマイチェンの度に進化していったので単純比較はできないかと思いますが（DCCDはAutoプラス・マイナス、AYCはスーパーAYC、ACDも付加）、全体的な総評をお願いします。

Answer 1

単純な比較ならランエボかな〜。
下手で何も考えなくても電子制御で何とかなるぐらいだから。
ただ、それをコーナリング性能と言うかは微妙かもだけど。

対してインプは、速く走れるかはドライバー次第と昔から言われてたし。

DCCDはドライバー補助って感じで扱うのはあくまでもドライバー。
AYCは有無を言わせず強制介入される感じで慣れないと凄い違和感。

イメージ的には、車を扱うか、車に使われるかって感じ...かな？

質問者からのお礼コメント

分かりやすい説明でした。

ありがとう。

Answer 2

AYCだと思います。

Answer 3

「AYC」です

三菱のAYC開発者（工学博士）によると、車体の旋回・ヨーモーメント制御に効果があるのが「左右トルク移動（配分じゃないのがミソ）」であり、前後可変トルク配分は、グリップ領域内では旋回に関わる操縦性を変えるほど作用しないそうです。

→フロントのCF,横グリップとリヤスキッド領域ではフロントトルク配分が少ないほうが有利ですが、あくまでグリップが過渡領域になる状況。

実は三菱もDCCDのような前後可変トルク型センターデフ（旧V6ギャランVR-4のATモデルと現行パジェロが前後33:67、GTO後期型が45:55遊星ギヤセンターデフ）を使ってましたが、乗用タイプの4WDシステムでは前後可変トルクではなく左右トルク移動デファレンシャルへ舵を切りました。


ただし、前後トルク配分が自在になる三菱製PHEVでは、前後ツインモーターの独立制御を活かし「前後可変トルクを可変」させています。その理由としては、やはりスリップ過渡領域や60km/hのヘッドイン状態では前後可変トルク（前＜後ろ）が有効になることと、独立モーターなので前後自由自在の制御ができるからとのこと。

Answer 4

進化云々よりも、制御の役割として異なる。

AYCは言ってしまえば「曲がらないを曲げる」様にするための制御でもあり、機械任せで乗るもの。
だからと言って劣っているとも言えない部分でもあり、技術的には素晴らしい制御。
DCCDはセンターデフのみの制御に特化した物でもあり、「曲げる」に特化していると言うより乗り手の腕+制御の好みの部分でもある。

単純比較は難しいし、好みや考え方でも異なる物であるため安易な総合評価をする物でもない。
個人的には機械任せより少しでも乗り手任せのDCCDの方が良いが、あくまでも私的評価でもあればDCCDそのものに頼りたく無い部分もある。

Answer 5

下記抜粋文はスバルホームページに記載があります。
https://www.subaru.jp/cartopia/2017/07/cocosuba.html

※上記スバルWEBページの抜粋文。
従来のDCCDは、わずかであれ常に機械式LSDが働いているため、特にワインディングのコーナーなどハンドルを大きくきった状態でアクセルを踏んだ時に「曲がりにくい」と感じさせることがありました。

WRXにインプレッサと社名が付いていた時代のDCCDについては、スバルもこう述べています。この頃の三菱AYCは機械式LSDを使わない、機械が勝手に曲げてくれるようなくらのコーナーリング性能で、上記WEBページからすると、AYCのような機械式LSDを使わないDCCDになったという意味の記載があります。もちろん、当時のスバルも信頼性とのバランスでこうしているので劣っているとかそういうことではないですし、AYCはトラブルも若干多いのも現実でした。
なので、性能という面ではインプレッサ車名時代のDCCDとAYCではAYCの方が一歩先を行っていたと言って良いと思います。
信頼性と好き嫌いは別の話です。

Answer 6

インプに決まってるでしょ

車そのもののバランスが違いますよ