市販車のMT車だと、シフトダウンだとレブリミットが効かないと思うんですが、 スーパーGTとかのレーシングカーだと、レブリミット効いてる様に見えるんですが、どのような仕組みなんでしょうか('ω')？

Question

https://www.youtube.com/watch?v=lx2CJu5G7Pk

ちょい古いスーパーGTのオンボードです。

補足

130Ｒ抜けてシケイン前のブレーキングの時がわかりやすいかな('ω')

Answer 1

機械式（シーケンシャル、Hパターン）だと、シフトダウンオーバーレブ制御のしようがないと思いますが（万が一クラッチを切るくらい？自動クラッチは出来ないと思いますが）、GTドライバーもプロなので、そこはギリギリを許容しているのではないかと。


パドルなどの「電気信号」の場合は、ECUで「変速しない」ような制御は可能だと思います。

または、壊れないようエンジン回転数の上限に余裕を持っているとか。
（市販車でもレクサスLFAは、急減速シフトダウンをあえて許容するするため、レッド9000、レブリミット9500とオーバーレブを織り込み済みだそうです）


スーパーGTとは関係ないですが、スバルWRCのインプレッサは、Hパターンドグミッション（ヒューランド製）のギヤセレクターを油圧制御でセミオートマ化してましたが（当初は連結するシフトレバーも動いていた）、シフトダウンの際にオーバーレブしないように制御していたと思われます。

【参考動画：3:53秒あたりから】
https://youtu.be/BFpniGagGkI?t=230

プロドライブのWRC車は最後までシーケンシャル（バレルシフト）ではないHパターンのセミオートマを使ってましたが、当初WRCでは否定的だったセミオートマにするメリットをプロドライブのエンジニアいわく、

「ドライバーが余計な事を考えない（排除する）メリットは大きい」
「ドライバーは、いくつシフトアップ・ダウンしたか数えてはならない」
「ギヤは6速以上、1速以下にはならないし、ちゃんと制御もされている」

とのことです。


逆に、こちらはパドル電気信号ではない、機械式ロッド（バレル構造）のシーケンシャルですが、エンジン同調制御は入っていたと言われてますがオーバーレブ防止は入ってないと思います（汗）

https://youtu.be/EnxhiLvfSEI?t=631

三菱のWRCエンジニアは当時、マキネンは「まるで測ったかように一定エンジン回転数のスィートスポットを狭く使っていた」との証言もありますから、そこはドライバーの技量もあったのだと思います。

→4輪ホイール回転数から、ステアリング角度、エンジン回転数も含みロガーでデータを取っていたようですが、イギリスではグラベル6kmの区間をスロットル開度100%だったこともあったそうです（驚愕）

Answer 2

市販車の場合レッドゾーンでもある程度のマージンを取った上で設定しているが、レースカーはプロがギリギリのラインでドライブするので、マージンが無い。
なので市販車の場合少し程度レブ以上になっても回るが、レースカーは致命的になるので、レブリミット制御もシビアになってる事も多いと思います。

Answer 3

3時間も見ていられないので10ラップほどしか見てませんが、何もおかしなことは無く、そのまま回っているように見えます。

今のパドルシフトはレブリミットを越える場合は落ちなくなってます。
厳密にいうとディレイ制御ですが。

圧搾空気といってもソレノイドで動かしているので、ECUは介入していますよ。

レバーのシーケンシャルはオーバーレブさせてしまいますけどね。

Answer 4

普通のDCTじゃないの？

Answer 5

スーパーGTの車両は電子シフトだから。
３ペダルだけどシフトアップ/ダウンはパドルでやるでしょ。
だからATそのものなの。
シフトダウンでレブリミットを超えるならシフトダウンしない制御は普通のATと同じです。