ターボによるダウンサイジングが低コストで流行りそうらしいですが、 昔、ランサーターボ、シティターボに乗っていたのですが、 今のターボはターボラグは無いの？

Question

２５００回転以下はスカスカだったです。
ターボ過給が効きだすそれ以降は胸をすく加速でしたが、
カーブが続く峠などではやはり立ち上がりが悪く、
ＮＡのＣＲ－Ｘのほうが気持ちよく走れました。

ホンダもダウンサイジングの新型車を投入してくるようですが、
日産ノートの下手なスーパーチャージャーの苦情が多いらしいので、
エンジンを小さくするための過給式がどうもまだ信じられません。

補足

三菱：ランサーターボが昭和５７年ぐらいでシティターボが昭和５９年ぐらいだから その時点でターボの勉強は終わっていますのでよろしく。 その後はすべてＮＡ車です。

Answer 1

変速機のトルクリミッター（DCTクラッチ、CVT保護）があったりして発進加速はやや我慢を求められますが、それでも最大トルクが1500rpm台で発生する現在のターボエンジンは普通に走っている限りターボラグなんてものは殆ど感じません

ダウンサイジングターボという物ではないですが、私が乗ったターボ車は一般道でも1500rpmで走行し、流して走る限り2000rpmを超えることが無いです

Answer 2

シティターボの加給って当時ポルシェターボ位しか同等のがなかったんじゃなかった？

今のターボとは全然違うんじゃないの。

Answer 3

ターボもスーパーチャージャーもダウンサイジングによって失われたパワーを補うために使われているもの。がんがん効かせれば燃費は悪くなるのは当たり前です。ノートに乗ればわかりますが、エコモードにしていると低速ではほとんどＳＣは働きません。

Answer 4

フォルクスワーゲンのツインチャージャーモデルを試乗されてはどうでしょうか!?

Answer 5

最近のエンジンは昔と違い
可変バルタイ 高圧縮 で
昔のターボ車ほど ターボラグも感じませんよ

昔のドッカンターボとは違います

ボールベアリングだから立ち上がりが早いと良く
言われてますが
コレに関しては疑問を感じてますが・・・

Answer 6

ホンダ シティターボ・1200ｃｃ
圧縮比7.5
最大トルク15.0kg・m/3000rpm

ホンダ シティ・1200ｃｃ
圧縮比10.0
最大トルク10.0kg・m/3000rpm



ホンダ Ｎ－ＷＧＮ、Ｇ・ターボ・660ｃｃ
圧縮比9.2
最大トルク10.6kg・m(104N・m)/2600rpm


フォルクスワーゲン ゴルフＴＳＩハイライン・1300ｃｃ
圧縮比10.0
最大トルク25.5kg・m(250N・m)/1500～3500rpm

Answer 7

ん～もう少しターボの勉強が必要なのかな？

ターボはNAの排気量換算にすれば、1.8倍の排気量に相当するそうです。
1600ｃｃX1.8＝2880ｃｃ相当に匹敵。

あとは、エンジンの圧縮率を上げてターボを低ブースト化しつつ回りの良いボールベアリングターボを採用すれば、低回転からトルクが発生してスムーズに運転が出来る。
それに連続して距離を伸ばせば、ターボの恩恵で燃焼効率が上がって必然的に燃費が伸びる。

元々ターボは燃費を伸ばすための機器です。
使い方次第でどうにでもなります。

Answer 8

platetectonicstheoryさんへ

>どうもまだ信じられません。
信じて下さい。d(^_^;)
但し、未熟な技術では困りますよネ。
その点で、現状は過渡期、と思って頂ければ間違い無いです。
だって、成立している特許では、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、その分、排気量を半分にしよう、という誠に大胆な内容なのですから。

>今のターボはターボラグは無いの？
原理的に存在する物です。から、消せません。
だから、ツインTurbo等と言う、効率が悪化してでも直径を小さいTurboにする手法が無くならないのです。

>ターボ過給が効きだすそれ以降は胸をすく加速でしたが、
>カーブが続く峠などではやはり立ち上がりが悪く、
マイチェン後FC-3やエボⅣでも、どうしても早めに踏み出す必要がありましたねぇ。d(^^;) カポッと踏む方じゃ無いんですが。

待望されている新技術のエンジン。それは、
・理想の高膨張比14の達成
・スロットル弁を廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変機構での出力と過給圧の同時制御
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の併用
の3点を、同時に・全て・一緒に採用・実現したエンジンです。
特許出願者は、かつてMotorFan誌で名コラムニストの評価を欲しいままにしたエンジン開発コンサルタント、故 兼坂 弘 氏です。

高膨張比なので排気温が十分に下がり、過濃混合気での燃料冷却が不要に成ります。し、高膨張比ですからディーゼルと比肩する熱効率に成ります。
スロットル弁での絞りが無くなりますから、部分負荷領域でディーゼルに負ける主因とされる、スロットル損が消え失せます。し、連続して圧縮比だけ下げて行って自己不正着火対策に出来るので、過給するには誠に嬉しい仕様と成ります。

旧態依然としたルーツブロワーは、内部圧縮を持たないが為に、出口が開いた瞬間に過給圧が内部へ逆流します。これが為に、煩い(サイレンと近似した構造)、小銅損が大きい、吸入新気の昇温が多い等と、好ましく無い事ばかりです。
過給器は内部圧縮を持つ物を。
出口が開いたら、そっと送り出す物、が望ましいのです。

排気量半分と言う大胆なダウンサイジングを行うのですから、エンジンルームの余裕確保も望めるでしょう。そう成ったら、Turboもつけ加えれば、排気エネルギーの回生も出来る。
吸気弁閉じ時期連続可変と言う、ウェイストゲート弁にもプレッシャーリリーフ弁にも頼らない、大事な圧を捨てたり逃がしたりしない制御法の確立が、次世代エンジンのキー技術と成って来るのでした。

繰り返します。
だから、現状は過渡期、なんです。d(^_^)