日産スカイラインジャパンターボ・セドリック430ターボについて質問します。

Question

カタログ値によると、1980年に発売されたスカイラインジャパンターボは出力がグロスで145馬力となっています。
ですが、既に1973年にはトヨタがセリカLB2000ccで140馬力、1975年には三菱がギャラン2000ccで125馬力を出していて、どちらもNAによる出力なのにも関わらず、1980年に発売された日産車のターボ車が145馬力とは解せないのですが。
当然、クルマはパワーでなく、トルクの方が大事な面もありますし、極論すれば力強くて速いだけがクルマの醍醐味ではなく、もっと日常生活を豊かにする温もりや優しさがあるクルマ、燃費が良いクルマがいいことはわかっております。また当時の自動車技術力を批判する向きも全くありませんが、排ガス規制があったにせよ、ターボの2000ｃｃで145馬力（グロス）→差し引いて130馬力ぐらいですか、それがいまひとつわからないのですが。

以上、宜しくお願いします。

補足

日産のターボ車が省エネ目的で開発されたのは初めて知りました。有難うございます。 ただ、1980年のジャパンターボが145馬力だったのが、3年後のスカイラインRSターボで190馬力までスペックが向上したのが、技術力もさることながら、その3年間に何があったのかという脱線した疑問符があるのも事実です。 引き続き宜しくお願い致します。

Answer 1

補足に。
L20E-Tエンジンは、低燃費、低騒音、低排出ガスを目的に作られました。
当時のカタログにもそのように説明されています。

新しくターボエンジンとして開発されたものが、使用している間に進化したのでしょう。
まわりにも高出力エンジンが出てきて、馬力競争になった。
良くあることです。
そのうちに、使い方によっては省エネどころか、燃費の悪い代表になってしまったようですね。

～

1980年に発売された日産車のターボ車～

これは省エネを目的に作られたものでした。

通常は最高トルクの出る回転数は、最高馬力に近いとこれで出ます。
このエンジンは、最高トルクは2000RPM位で出ていました。

NAエンジンでは最高トルクの後は、トルクは下がってしまいますが、
ターボエンジンでは、その下がるところをターボの過給で補います。

最高トルクのときのエンジン回転数が低いところにあるので、省エネになります。

セリカLB2000ccで140馬力
三菱がギャラン2000ccで125馬力
これは排ガス規制の以前のものです。
排ガス規制後は、上り坂ではセドリック430ターボについていけませんでした。

Answer 2

他の方も言っておられるように、発表当時のターボは燃費向上の為の、補器として搭載されたものだったのですが、80年代に入り、国産車の黄金時代に突入し、エレクトロニクスの進歩による、機械制御から電子制御化され、先進装備が各社の新車に投入され、装備の充実が、高級車から大衆車まで普及されました。そして各社も第2ラウンドとして、高性能エンジン＝当時は、ハイパワーエンジンという図式になっていったのです。特に、日産・三菱がターボを推進、一方、トヨタ・ホンダはDOHC、マツダはロータリー、スバルは水平対向と各社競ってパワーエンジンを搭載していきました。更に、パワー競争が激化し、DOHCかターボか、ではなくDOHC・ロータリー等＋ターボチャージャーエンジンとなり、業界自主規制の２８０馬力となっていきました。最初のコンセプトとしての燃費向上から、次第に、高出力の補器へと、性格を変えていってしまったのです。俗に、「ドッカンターボ」と言われたターボが効きだすとシートに体が押し付けられるような豪快なターボフィ―ルも当時の荒々しいターボ車の特徴でした。又、わずか８００回転からターボが効くという「全域全速ターボ」とか、当時の車は、バルブ期に向かっていた高出力高性能エンジン＋過剰な豪華装備という時代の先進技術だったのです。余談ではありますが、当時の日産のキャッチコピーは「もう走りはじめています２１世紀へ、先進技術の日産自動車」でした。