三菱 エクリプスクロス PHEV 「マルチプレイヤーなPHEV」のユーザーレビュー

マルチプレイヤーなPHEV

2023.5.13

総評

不満を色々書いていますが、今までの所有車の中では一番お気に入りかもしれません。

とにかくオンロードの走りが気持ち良くて、乗り心地も問題なし。

さらに、悪路の安心感も高い。

など、車としての基本性能が高くて、その上で電気が取れて、いざという時に心強いとか、静粛性が高いというPHEVならではの魅力が加わります。

アウトランダーがモデルチェンジした今、見た目も中身も少し古くなりましたが、まだまだ実力は現役級です。

むしろ個人的にはアウトランダーは脚が柔らかすぎて肌に合わないので、エクリプスクロスの味付けの方が好みです。

アウトランダーではボディサイズも大きいため、エクリプスクロスなら街乗りから遠出まで何でもこなせます。

アウトランダーに比べて小さい駆動用バッテリーも、自分の使い方では、冬以外の通勤はほぼ電気だけでまかなえます。

また、他のPHEVと比べると、価格の安さが際立ちます。

とはいえ、PHEVの入門編という性能ではなく、本格的なPHEVですし、SUVなので、「今どきの」「実用性がある」「走りが良い」がもれなくついてくる、安くても何の妥協もなく乗れる車です。

補助金が出る今、かなり狙い目だと思います。

満足している点

・走りの楽しさ

電気の力とモーターの駆動力の制御の緻密さにより、背が高い、重たいSUVとは思えない身のこなしです。

低重心で前後の重量バランスもいいため、公道ではアンダー知らずに、ぐいぐい曲がります。

回生ブレーキもあるため、重さによる制動力の不安は感じません。

また、ハンドリングの性能の高さがありつつ、乗り心地も硬いということはなく、このバランスの良さは、低重心やモーター制御の総合性能のおかげです。

他社の4WDにも乗っていましたが、三菱の4WD技術はこのツインモーター4WDのために磨いてきたものなのではないかと思うくらいに、良くできている技術です。

・静粛性

ドアガラスは通常の1枚ものですが、室内は静かです。

街乗りでもコールドスタート以外は、エンジンがかかったこともあまり分かりません。

高速域では、メーターを見ていないと全く分かりません。

120km/h巡航の場合、エンジン回転は3,000rpm超ですが、そのような感じはまったくありません。

・悪路での安心感

雪道での安心感、旋回性能の高さはパジェロやランエボで磨いてきた三菱の経験が活きているように思います。

雪道でもよく曲がり、コントロールできる範囲内で滑らせることも許容してくれるASCの制御のため、安心しつつ楽しんで走ることができます。

安定性を突き詰めるより、いかに自分の思い通りに動いてくれるかということの方が安心感を生むという意味では、オンロードでもオフロードでも重要だと思います。

・給電性能

地震が増えている昨今、この車を持っているだけで、大きな安心が得られます。

特別な設備なしに、延長コードで電気が取り出せることもポイントです。

・小回りの良さ

最小回転半径が5.4mなのですが、前々車の現行CX-5、前車の現行ヴェゼルとも5.5mだったので感覚的に小回りが効く感じがします。

不満な点

・内装のデザイン

これは分かって購入しているので、致し方ありませんが、アウトランダーを見てしまうと、見劣りするのは当然です。

それから、軽と同じデザインのステアリングホイールはなんとかして欲しいです。

ディーラーオプションで、デリカD:5あたりと同じステアリングが設定されていたら、すぐ替えるのに、という感じです。

・後部座席

先代アウトランダーとホイールベースが共通なので、狭くはないですが、もう少しゆとりがあると嬉しいです。

それから、リヤエアコンアウトレットは欲しかったです。

・暖房時の電費悪化

うちの車にはメーカーOPの電気温水ヒーターが付いていますが、これを使うと1/2くらいまで電気のみの航続距離が落ちます。

また、気温が一桁まで落ちると、満充電状態でも暖房を作動させるとエンジンがかかり、無駄に電力を捨てていることになり、もったいない気がしてしまいます。

SOCが少し減るまでは、ステアリングヒーターとシートヒーターで我慢しています。

・純HEVとしての燃費

これは致し方ない面もあると思いますが、充電しないで純HEVとして運用すると、15km/Lくらいになったので、CX-5のディーゼルと変わらないくらいになってしまいます。

もう少しエンジンの効率を高めてくれてもいいかなぁという無いものねだりをしたくなります。

・燃料タンクの小ささ

燃料タンクが43Lしかありません。

いくら電気で運用するとはいっても、長距離も乗る車なので、これでは足りないです。

ワンタンクで600kmくらいなので、もう200kmくらい走れる容量がまだ欲しいです。

・任意でオフにできないオートドアミラー

狭い駐車場に駐車した際、手動でドアミラーを格納したのに、ドアロックを解除すると勝手に展開してしまう謎の制御になっています。

何度か当てそうになりました。

どこのメーカーも、この機能は任意でオフにできるのに、三菱はディーラーで作業を頼まないとできません。

地味にこれが一番の不満かもしれません。

デザイン

4

フロントのオーバーハングが長めなのが気になりますが、斜め前から見るとかつてのパリダカで活躍したパジェロプロトタイプのように見えて、悪くはありません。

特にディーラーOPのテールゲートスポイラーとラリーアートのマッドフラップがアクセントとして効いています。

走行性能

5

特に曲がりやすいという点では、驚くくらいの性能です。

背が高くて重たいSUVが、アンダーを感じさせずにタイトなワインディングを走るのは、違和感すら感じるくらいです。

ステアリングはやや軽めですが、狙ったラインをすーっとトレースしていきます。

多少無理した速度でも、減速することなくターンできることが多いので、ついついペースが上がってしまいます。

また、回生ブレーキのためペダルを踏み換える頻度も少なく、しかも回生ブレーキの効きもパドルスイッチで調整できるため、とても気持ち良く走ることができます。

もちろん、4WDらしく高速での直進安定性も安心感があります。

車重のおかげなのか、横風の影響も少ないです。

ちなみに、後付けでコルトスピードさんのボディダンパーを装着しているので、その効果も高いのだと思います。

乗り心地

4

これだけ旋回性能が高いのに、脚はガチガチではなく、むしろ走行性能を考慮すると乗り心地は良い方だと思います。

割とロール初期はロール速度が早いと思いますが、その先グッと粘ってくれる感じがあって、乗ったことはないですがまるで猫足のような感じがしています。

先日も後部座席に2人の大人を乗せて800km以上走りましたが、不満は出ませんでした。

積載性

3

床下にモーターや補機類バッテリーを積んでいるので、高床なのが気になります。

テールゲートも寝ているので、ここは致し方ないところです。

燃費

4

トヨタのように、エンジンの熱効率が高くないからなのか、HEVとしての運用だと16km/Lに届かないくらいです。

これでは、ディーゼル車とほぼ変わらない燃料代です。

燃料タンクも小さいので、18km/Lくらいになると嬉しいのですが。

価格

4

特に、MC後に追加されたG Limited Editionの価格はこのご時世に事実上の値下げです。

約408万に国からの補助金が55万円なので、約353万の本体価格です。

この他に自治体からの補助金や免税などのベネフィットもあるので、実際のところはもっと安くなります。

それでいて、SUV＋本格的な4WD、マイパイロットが標準で付いてきます。

あとは、ナビ＋ETC、ドライブレコーダーで乗り出せます。

故障経験

運転席の窓が密閉状態から少し落ちる位置で止まってしまう状態になっていて、運転席のパワーウィンドウスイッチを交換してもらいました。