HEVとPHEVの互換性について HEVにプラグイン着ければPHEVですが、バッテリーも大きくする必要があります。 逆に三菱ではPHEVをHEVに変えるならバッテリーを小さくでき価格を抑えられます。

Question

重心位置も変わってきますが、重心位置が変わると乗り心地は別物ですか？
システム変更も簡単では無いのでしょうか？
新型アウトランダーはPHEVしか発売無いようですが、電動化を進めるにしても今後のモデルPHEVだけでは他社との価格競争で負けないでしょうか？
HEVにしてもエクリプスクロスにあるターマックモードあれば売れると思っていますが、三菱のPHEVによるV2Hのこだわりでしょうか？

Answer 1

三菱PHEVに乗った個人の感想です。

＞重心位置が変わると乗り心地は別物ですか？

→アウトランダーPHEVはそれ自体、通常のガソリン車と乗り味は「別物（良い）」ですので、PHEV化による当然車両運動性に影響を与えます。

床下に200kgのバッテリを搭載する「三菱PHEV」は、1900kgの重量旧ですがバランスが非常に良いです。前荷重も54%程しか無いので、ミラーバーンで初期のフロント入りもランエボXよりよいくらい（PHEVはミラーバーンの弱い減速旋回で超オーバーステアになり、最初驚きました）


＞システム変更も簡単では無いのでしょうか？

→簡単だと思います。

個人的にも、駆動用バッテリを半分（エクリプスクロス）にして価格を50万以上下げればもっともっと売れると思っていますが、三菱PHEVの思想・制御自体「日常をほぼEVで走れる（約60km）」コンセプトであることと、三菱PHEVのハイブリッド走行が、「エンジン直結とはいえ良くない」ので、トヨタPHVの様にバッテリ容量が8kW程度でも、実燃費20kmを出すことが出来ません。

つまり、現状三菱のPHEV（エンジン直結方式）では「ハイブリッド走行燃費は良くない＝少量バッテリでは成立しにくい」現状があると思います。

→その点、トヨタのTHS機構を使う「トヨタPHV」は、バッテリ残量30%以下のハイブリッド走行で「20km/L」に到達しますので、トヨタ方式がすごいと思っています。

三菱PHEVはバッテリ残量が切れたハイブリッド走行でもせいぜい「10~13km/L」が日常限界です（アップダウンを使うともう少し伸ばせる）

Answer 2

＞ 重心位置も変わってきますが、重心位置が変わると乗り心地は別物ですか？

三菱のPHEVは駆動用バッテリーが座席の真下にあるので、重心は中心の下になります。

バッテリー容量（数）が少なくなればその分バッテリーの重さも軽くなるので重心がほぼ中心くらいになりますかね。

セダンなど重心が低い車はある程度の速度でもカーブでの安定性はありますが、逆にハイトワゴンだと重心は上にあるので重心の低い車が曲がれる速度でもカーブによりますが、おおよそ40km/h～だと横転しやすいというのを想像してもらえるとわかりやすいと思います。

乗り心地は地を這う感じか、ふわふわ乗ってる感じかくらいの違いになります。

＞システム変更も簡単では無いのでしょうか？

システム変更の内容がわからないですが、安全装置の書き換え等を意味しているのであれば元のプログラムを少し弱めるようにした物に書き換えている様なイメージなので、あまり変わらないと思います。

＞電動化を進めるにしても今後のモデルPHEVだけでは他社との価格競争で負けないでしょうか？

他社との価格競争のみであれば値引きの多いトヨタと比べると負けてしまうかもしれません。

ですが、三菱にはフルタイム4WDという物があります。
走りを楽しみたい人向けの車になるので、「取り敢えず走れば安い車でいい！」という方よりは「運転するなら走りを楽しみたい！」という方に人気なメーカーと言えます。

＞HEVにしてもエクリプスクロスにあるターマックモードあれば売れると思っていますが、三菱のPHEVによるV2Hのこだわりでしょうか？

メーカーがターマックモードがあれば売れると思っているということでしょうか？

ターマックモードは走りの選択になります。
V2Hとは関係がありませんよ。

V2Hというのはお家と車を繋ぐ物になります。
車にあるコンセントからは1500wまでの出力（家のコンセントの出力）が可能ですが、家で使われる電力はそれ以上あるので、車と家を直接繋いでしまうと出力が落ちたりブレーカーも落ちるかもしれません。

V2Hは使える出力を6000wまでに変換する機器なので、「災害時に電線が切れて電気が供給されていなくても車の駆動用バッテリーから家の消費電力を補えますよ。」という感じです。