マニュアル車に乗ってる方に質問です。私は将来マニュアル車を乗ろうと思っています。最近友達のロードスターを運転させてもらったのですが、ボロボロでした。

Question

エンストはしなかったですし半クラもすぐにわかったんですが、シフトアップやシフトダウンをしようとクラッチを切ってギアを変えるといつもグワングワンします。変速ショックと言うのかわかりませんが、このグワングワンはどうして起こるのか、そしてどのぐらいの回転数の時にギアを変えればグワングワンは起こらないのか教えてください？私が思うに回転数が足りないか、それともクラッチをつなぐのが早すぎるからなのかなと思いました。あと友達の運転をみて思ったのですがクラッチを踏んでる時間が私とは比べものにならないほど短いのですがなぜですか？私はクラッチを１番奥まで踏んでないのかなと思いました。最後にシフトアップやダウンするときに極力半クラッチを使うなと友達にいわれましたそれはなぜですか？この三つの質問の回答お願いします。

補足

シフトショックを起こさないためにはシフトアップ、シフトダウンの時に少し高回転にすれば良いのですか？ギア1から2にシフトアップするときも高回転にすれば良いのですか？しかしギア1から2にシフトアップするときは速度を一定にすればシフトショックを起こさないと聞いたのですがどちらが本当ですか？

Answer 1

①
まず、変速ショックについて。クラッチをつなげる段階でショックが出る前提で話を進めます。

たとえば、１速で６０００回転まで引っ張って、時速４０キロに達して、その速度で２速にチェンジしたら３０００回転になるクルマだとします。

慣れている人ならばすばやくチェンジをこなしますので、２速にしてクラッチをつなげる段階ではエンジンの回転数はまだ落ちていません。タイミングを合わせて、３０００回転辺りで２速のクラッチをつなぐことができます。
これができるととてもスムーズにチェンジできます。
不慣れな人の場合はつい慎重に動作してしまいますので、２速に変えてクラッチを恐る恐る繋げる段階で、エンジンの回転が７００回転くらいに下がりきっていたりします。これだと、７００で回っているものを３０００に引き上げる力が働きますので、相当に慎重に半クラッチで吸収しようとしても変速ショックが生じるのは避けられません。

慣れた人がスパッと切れ味よくシフトしてもショックが出ず、不慣れな人がどんなに慎重にクラッチを操作してもクラッチつなぐときにグワングワンするのは基本的にこの理屈です。

でも神経質になることはありません。上級者でもタコメータを見て「今６０００だから３０００でクラッチだな」と考えながらタコメータを見ながら操作しているわけでは決してありません。
３０００でつなぐのが理想の場合であっても、2500でも3500でもいいのです。（どっちかというと下げる過程のものを引き上げる力が働く2500よりも、3500のほうがいいのですが）
慣れた人はみんなそのクルマでの最適なタイミングを計るリズム感をもって、テキトーに操作しています。
決してクラッチの操作の上手下手ではありません。リズム感です。

１速の３５００回転が２速の１７５０回転になる場合も同じようなことです。計算であわせるのではなく、リズムでテキトーでオッケーです。イメージを持つこととあとは慣れです。
クラッチを上手くしようという意識にとらわれずにリズムであわせていこうという意識を持って練習していくと、あなたもきっと上手くなるはずです。


②のクラッチの踏み込みに関して、「クラッチを踏んでいる時間が自分よりも短い」というのは
エンジンが最適な回転数になったタイミングにあわせた操作をするとそうなっちゃうということです。

クラッチ踏みっぱなしで転がし続けると、「いいタイミング」を逸しちゃいますからね。
クラッチの踏みが浅い・深いというのは全く関係ありません。クラッチは確実に床まで踏んだままシフトレバーを操作するのは基本中の基本です。浅すぎる踏みで操作すると機械を傷めることがありますので絶対やめたほうがいいです。メリットあるならともかくですが、ないですし。

③
半クラッチに関して。
回転数の差が大きい場合は大きいシフトショックがきます。半クラを長く当てているとショックを減らすことはできますので、そのことはいいことなのですが、クラッチが消耗します。


①の補足で、シフトダウンに関して。

たとえば、時速４０キロ４速で１５００回転のクルマをシフトダウンして３速２０００回転にする場合の話をします。

４速で時速４０キロ一定の場合はアクセルは軽く一定で踏んだ状態なワケですが、
このときアクセルは微動だにさせずにクラッチ踏んでテキパキと３速にチェンジすると、
最初の１５００よりも少し回転数が上がった状態で３速のクラッチをつなぐことが可能です。

４速から３速のシフトが一番簡単なわけですが、３速から２速、２速から１速でも同じことです。
タイミングがすこし違ったり、アクセルを微妙に踏み込みながら操作したほうがいい場合もあるのですが、原理は一緒でテキトーです。
この「アクセルを残した状態でのシフトダウン」は、らくにスムーズに運転する基本ですので、覚えておくといいと思います。

補足
書き忘れましたが、
シフトアップでクラッチをつなぎきってない段階でアクセルを踏み込んでいくのは、初心者に毛が生えたレベルの人がついやりがちですが、邪道です。多少なら神経質になるほどのことではないのですが、
あくまでも「踏み込む」のは完全につないだあとにやるのが基本です。
①には、そんな失敗シフトにならないための手法を書いたつもりです。
あと、ダブルクラッチもまったく必要ありません。（少なくともロードスター・シビック・ＲＸ－８クラスのクルマなら）
ときどき、そのような「リズム音痴の辻褄あわせ」とも言っていいようなスマートでない操作を、さも上級テクのように言って知識をひけらかし、初心者を惑わせる人がいますので念の為。笑

質問者からのお礼コメント

回答してくださったみなさんありがとうございました

Answer 2

クラッチペダルは一番奥まで踏むものではない。
完全にクラッチ切れるポイントがあるが、
そこからまだ踏み込むのは無駄な動作。

※クラッチが切れるポイントを知る方法
エンジンをかけた状態で、クラッチはつないだまま、
１速にシフトする。当然入らないんだけど、
徐々にクラッチペダルを踏んでいくと、
あるポイントでシフトが入る（当たり前やわな）。
そこがクラッチが切れるポイント。
試しにそこから一番奥まで踏み込んでみると、
いかに無駄な動作が多かったかが分かる。

シフトアップ時、アクセルを完全に戻さない方がいい場合がある。
特にギアが低い時、感覚的には戻す量を半分にする、とか。

あと、全ての動作を同時に行う。
アクセル戻してから、クラッチを踏んで、
クラッチ踏んでからシフトを変えて、
シフト変えてからクラッチ戻して、
クラッチ戻してからアクセル踏む・・・
こんなんじゃダメよ。

友達の動作が早く見えるのは、
一連の動作がほぼ同時に進行してるから。

アクセル戻すのとクラッチ切るのは同時進行、
シフトもこの時点では既にニュートラルの位置には来てる。
早ければ次のギアに入っている。
アクセル踏むのもクラッチ戻すのも同時進行。


シフトダウンでショックを出さない為には、
ヒール＆トウというテクが必要。
シフトアップが確実に出来てからの話ですね。

Answer 3

ご友人はなかなか上手ですね。


「シフトショック」はクラッチをつなぐときに回転差が大きいと出ます。とくにシフトダウンではアクセルをあおる（ブリッピング）をしないと、シンクロメッシュという機械でも回転差を埋められないので、時間をかけてギヤをつなぐ（半クラを長くとる）しかないのですが、そうすると、今度はクラッチディスクを痛めてしまいます。ご友人が「半クラッチを使うな」といったのは、そのクラッチディスクをいたずらに磨耗させないためです。

またクラッチを長く踏んでいると、当然、駆動力がかかっていない空走時間が増えますので、そのぶん、車の挙動が不安定になります。クラッチを踏んだままのコーナーリングなどは「最悪」です。慣性力は重いほうに大きくかかりますから、フロントエンジン車はアンダーステアとなって、曲がりきれなくなってしまいます。だから、MT乗りは上手くなればなるほど、駆動力を伝達させようとして、クラッチを踏んでいる時間を短くするのです。もちろん、クラッチを床まで踏み切る必要もありません。慣れてくれば、クラッチが切れるポイントまでしか踏まなくなります。

シフトショックを出さずにギヤチェンジをおこなうには、いろいろとテクニックやコツがありますが、比較的「高回転まで引っ張る」と、クラッチをおなじようにつないでも出にくくなります。またクラッチをリリース（戻す）するのにあわせて、上手く「アクセルを踏み込んでいく」と、ショックを減らせます。この【クラッチとアクセルのコーディネーション（連携）】は重要ですので、忘れないようにしてください。

【補足回答】
高回転にすればいいのではなく、高回転域を使って走っていれば、ということです。たとえば、１→２のシフトアップでも、2000rpmでクラッチをつなぐときと、4000rpmでつなぐときでは、4000rpmのほうがクラッチを早めにつなげてもショックがでにくくなります。これはエンジンというものが、回転数に応じて振幅幅が大きく早くなるためです。つまり、高回転時ほど、アクセリングに対してより早く上昇し、より早く落下するのです。またシフトショックには速度はあまり関係ありません。エンジン回転とクラッチのつなぎ方、そして、クラッチを切るときの「アクセルオフ」、クラッチをつなぐ際の「アクセルオン」が重要なのです。速度が速くても低回転ならクラッチをゆっくりつなげないといけないし、速度が遅くても高回転ならクラッチをすぱっとつないでも、シフトショックは出ないものです。

おそらく質問者さまは、クラッチワークに意識がむくあまり、アクセリングがおろそかになっていると思われます。アクセリングを連携させないと、クラッチワークだけでなんとかしようとすると、半クラの時間を長くしないとショックが出ます。とくにクラッチをリリースする際には、必ずアクセルを踏み込むことです。これが足りなかったり、逆に過剰だったりするとシフトショックが出てしまいます。プロの動画を見ると、（ノーマル・シンクロでも）シフトアップは0.2～0.3秒でやってしまいますが、これはレブリミットに近い高回転域を使っているからこそできるのです。いかにプロとはいえ、2000rpmでシフトアップしろといわれたら、そんなにすばやくクラッチをつなげてしまっては、（Wクラッチでもしないかぎり）シフトショックは出るものなのです。

なお、アクセルを完全には戻さない、あるいはアクセル全開のままシフトアップする「パワーシフト」は、トランスミッション部品を痛めるのでオススメできません。とくに他人の車では絶対にやってはダメですよ。しかも、それが許されるのは、３→４以上の「高いギヤ」の場合です。なぜなら、ギヤというものは高くなるほど、ギヤ比がクロス化（接近）してくるからです。逆にいえば、低回転で５→６のような場合なら、アクセルを完全にオフにしないほうがスムーズに走れる場合もあります。

また、アクセルを完全に残したままのシフトダウン（Sクラッチ＋ブリッピングなし）は、高回転時、とくにエンジンがパワーバンド内にあるときには使えないと思ったほうがいいでしょう。というのも、クラッチを切った瞬間、レブリミットを超えてしまう可能性が高いからで、その状態でシフトダウンをし、走行する者はいないでしょう。ほかにもギヤが抜きにくい、ブレーキングと併用（ヒール＆トウ）できない等もあり、↑にあるような、アクセルレスポンスの鈍い低回転時か、電子制御スロットルで、アクセリングに対してラグが大きい車においてのみ、と理解されたほうがいいですね。

★せっかく6000rpmまで上げておいて、3000rpmまで落ちるのを待つ!? な、700rpm!! なるほど、勉強になります(笑)。たしかにリズム感は大事ですよね(笑)。

Answer 4

１ ぐわんぐわん
タイヤの回転とエンジンの回転が同調してないからです。
２ 短いクラッチ
友だちは慣れているからです。
３ 半クラ使うな
クラッチ板が減るからです。

Answer 5

マニュアル乗ろうとする人がマニュアル君になってどうする?あんなもんは体感で覚えるもんだ。

シフトアップでぎこちないのは、クラッチミートが遅すぎて回転が下がってしまってからクラッチミートをするから速度とギアが合わなくなるから。

シフトダウンでぎこちないのは、車速に対して低いギアを選択してクラッチミートをした瞬間に回転が跳ね上がるから。止まるときに1速まで落とす人がいるけど街乗りにそんな必要はない。

半クラを使うとクラッチが減るのはもちろん、動力伝達をロスさせるから。何のためにシフトアップするの?加速するためでしょ??何のためにシフトダウンするの?エンジンブレーキを効かせるためでしょ??だったらロスさせたらいけないでしょう???
発進時の半クラはローギアの大きな力を徐々につなげてわざと動力伝達をロスさせて、スムースに走り始めるため。その他の場合は必要ないです。