新型Mazda3(アクセラ)の試乗記事でマルチリンクからトーションビームに変わった理由をつらつらと書いてますが要約すると ・結果的に路面からの入力が大きくなっているが、かえって快適

Question

・走りの為、新開発トーションビームは手間掛けてる。
・マルチリンクからトーションビームで10kgの軽量化に成功
と要するにトーションビーム化は正しい事だそうです。

車に大変精通された方なら納得がいくのでしょうか？私としては最近良くある値段そのままに量だけ減らして「お年寄りでも持ちやすくしました～」とか言ってる企業の言い訳にしか聞こえませんでした。
「内装の質感を上げたかった、けどこれ以上コスト掛けられなかった。だから仕方なくマルチリンクからトーションビームにしてケチりましたゴメンなさい」の方がよっぽど納得行くのですが。

そこで質問ですが、皆さんは仮に新型Mazda3の
・トーションビーム仕様
・マルチリンク仕様
選べるとしたらどっちがいいですか？私はマルチリンクです。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1173780.html

補足

トーションビームでも良いかもしれない的な意見ありますが、例えばVWゴルフは下位グレードはトーションビームで上位グレードはマルチリンクですよね？ベンツAクラスもエディション1という上位グレードはマルチリンクですよね？つまりマルチリンクの方が良い車が作れるという事ではないのですか？妥協するから仕方なくトーションビームにするのではないですか？それともVWやベンツは上位グレードにダメな足回りを採用するアホなメーカーなんですか？

Answer 1

国産車はレベルが低いので、サスペンション形式の差は、ハッキリ
出ますよ。
アルファードが、トーションビームから、ダブルウイッシュボーン
に成り、格段に乗り心地と走行性が、アップした。と評価されてい
ます。しかしシトロエングランピカソは、トーションビームであり
ながら、同等以上の走行性能と、乗り心地を有しています。

つまり技術レベルが、同じならサスペンション形式に、大きく影響
されますが、技術レベルがはるかに上のメーカーが、造ると逆転も
あり得ます。

回答ですが、マツダの車は残念ながら、買う気には成りません。
アウディに初めて乗った時、これ本当にＦＦか？！！と云う感銘を
受け、本当にドライブシャフトが、通っていないか底を、覗き込ん
だくらいです。国産車とは次元が違います。そのアウディでさえ、
トーションビームでは、うねりの大きい峠道では、リアサスペン
ションのストロークに不満を感じます。上級車に乗っていないと、
到底気にすら成らないレベルですが、一度知ってしまうと、レベル
ダウンは出来ません。

なので
サスペンション形式に、かかわらずマツダ車は要りません。
それがただのコストダウンなら尚更です。

Answer 2

私はトーションビームより
マルチリンクを選びますね。

トーションビーム…
軽自動車やコンパクトカー、ワンボックスやスポーツカーにも使われている、他のサスペンション方式と違い左右が繋がっている【車軸懸架式】
デメリットは
• 路面追従性が良くない
• セッティング幅が狭い

マツダ信者は有り難く買いなされ

ディーゼルだって未だに評価していて煤溜まりを認めない方も中にはいるんだからなあ

いいんじゃない

Answer 3

ゴルフを超えたと言われてるくらいですから多分、足回りにはいいショックアブソーバーとか使っているんだと思います。しかし私はやはりマルチリンクですね。

Answer 4

私はマツダが熟考の末にトーションビームアクスル（以下TBA）を採用したと考えて、好意的に評価したいです。
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071000198/

上の記事は、マツダの虫谷泰典さんという方が主役です（車の話は２ページ目から）。この方、マツダの車両走安性開発のリーダー役で、ロードスターの人馬一体感を全てのマツダ車に与えたい、という熱意を持っています。
この記事は2018年7月に書かれたものですが、３ページ目に、試作車にTBAを採用した狙いが綴られています。簡単にまとめると、人が操縦して動きが予測しやすいものが、操縦感覚に優れる、ということだと思います。走安性開発部門がTBAの採用を決めた、となります。

上記の記事は「日経ビジネス」の「フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える」という連載ですが、虫谷さんがたびたび登場しています。虫谷さんはある車の改良で、ステアリングシャフトにゴムを噛ませ、操舵応答を遅らせることで操舵感覚を向上させたそうです。人が操縦するためには、応答が早すぎても遅すぎてもいけない、人との対話が大事、ということです。


虫谷さんの話から離れます。
マルチリンクは開発者にとって理想的なサスペンションジオメトリーを実現する方式ですが、実装するには難しい面があります。
他の回答者さんも書かれていますが、サスペンションアームのシャシー側支点が強固に造られていないと、ジオメトリーが狂い、狙った動きをしないことになります。小型車・実用車では車内空間の広さも重要ですから、シャシー側支点の剛性確保に苦しむことになります。
さらにマルチリンクのアッパー側アーム長が短くなり、サスペンションが沈んだとき、対地キャンバー変化が急激なものもあります。この場合、スプリングをガチガチに硬めて、サスペンションを動かさないようにすることになります。

マルチリンクで典型的なダメな例が、20年前のホンダ車なんですよ。

Answer 5

マツダの言い訳なのか、本当にトーションビームが正解なのかは乗り比べてみないと何とも言えない。
正直、今のアクセラのマルチリンクも乗り心地がそんなに良いのかって言われたらそんなことはない。
早く試乗してみたいです。

Answer 6

選べるとしたらどっちがいいですか？私はマルチリンクです。



マルチリンク

Answer 7

実はマルチリンクサスで
まともな剛性を持っている
車って限られているらしいです。
見栄で高級な構造を採用していても
アームや各支点のブッシュ
取り付け部分の剛性不足、
アーム長の設計不良など
問題だらけのポンコツも
意外にあるようです。

部品点数を減らした
トーションピームで
各パーツにコストを
掛けて剛性を持たせた
方が仕上がりが良い
場合もあるようです。

コストダウン 軽量化
剛性アップ など
マツダは それを
目指したのだろうと
思います。

実際の性能が良いなら
トーションビームで
良いと思いますし、
選ぶと思います。


補足

ゴルフとMazda3を比較する
のは、ちょっと違うと思います。
Mazda3もゴルフの様にグレードで
サスペンションに種類があるなら
比較対象になりますが
無いですよね。

Answer 8

ダンパーやスプリングが同じ性質だったら、マルチリンクの方がイイかな。

ただダメなダンパーだと、マルチリンクだろうがトーションビームだろうが関係なく、接地感が足りなかったり、乗り心地が悪くなるし、逆もまた真なり。

結局のところ、ライトユーザーであれば、そこまで気にして（性能を要求して）買わないし、”信者”の人は、どうあっても買ってくれると言う事実もあるわけで・・・。

まあ実質的な値上げをするだけに、メーカーとしては、「あっち（内装の質感向上）にコストを掛けたので、こっち（サスペンションなど）でコストダウンしました」とは、口が裂けても言えないだろうな。

Answer 9

回答としては、乗り比べて、あまり変わらないようなら安価であろうトーションビームを。

昔、ある欧州車を借りて、経験したことないほどの走りに魅了された。試しに調べたら、トーションビームだった。
MAZDA3が良いか悪いか。知恵袋ユーザーはどうせ誰も乗ってないから分からない。

仮に目隠しで10台の車に乗り、全てのサスペンションを当てられるほどの感覚をお持ちなら別だが、そうでないなら、乗るまでは何も言わないほうが賢明と思う。

Answer 10

何か””トーションビーム””が、
-------------------下位だと・・信じ切っているようだが。。。

『GVC++』と『i-Activ-AWD』の制御/技術を
--------------------------------効果的に持って行く為の選択。

♠:マツダの新世代4WDシステム「i-ACTIV AWD」の仕組み
「『i-ACTIV AWD』で最終的には2WDの燃費を超える！」
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/737289.html
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★:マツダのクルマづくりの哲学
剣淵試験場におけるi-ACTIV AWDの技術説明は、
車両開発本部 本部長 冨田知弘氏による
「マツダのクルマづくりの哲学」の解説から始まった。
マツダは技術開発の長期ビジョンとして
「サステイナブル“zoom-zoom”宣言」を行なっており、
「マツダのクルマに乗るすべてのお客さまに『走る歓び』と
『優れた環境・安全性能』を提供する」としている。
特にドライバーの「認知」「判断」「操作」を最大限に
確保できるようなクルマを理想としており、
ドライバーができない部分はクルマが肩代わりする、
それが「MAZDA PROACTIVE SAFETY」だという。

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「『i-ACTIV AWD』で最終的には2WDの燃費を超える！」のが目標
4WDシステムであるi-ACTIV AWDについては、
パワートレイン開発本部 ドライブトレイン開発部 八木康氏が解説。
4WDは2WDよりタイヤ1輪あたりで負担するエンジンの力が小さいため
タイヤが滑りにくいという。

4WDのメリットとしては、
グリップ確保による安全・安心が挙げられ、
デメリットとしては、重く、複雑になり燃費の悪化に繋がるという。
i-ACTIV AWDは、安全・安心を向上しつつ燃費が悪化しないという
理想のシステムを追求したものになる。

4WDシステムのポイントは、
4輪のグリップ力を最大限に発揮できることにある。
そのために必要なのが、4輪個々に適切なトルクを与えること。
マツダはそのために、「認知」「判断」「操作」の個々
----------------------------------------のプロセスの精度を高めた。

認知については、可能なかぎり環境を予測するため、
27のセンシングを行なっている。
加速度やステアリングトルクなどはもちろん、
前後ワイパーの作動状態や外気温度などもセンシングして状態を予測。
--------------------スリップの予兆を検知するロジックを作り上げた。

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http://news.line.me/articles/oa-rp16797/a9d67346b0a1
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＝抜粋＝
マツダの4WDシステム「i-ACTIV AWD」の大きな特徴といえば、
前輪スリップ予兆検知システムだ。
タイヤの反力から路面μを推定するとともに、
ドライバーが気づかないような微かな前輪スリップ
（空転の予兆）をいち早く検知。予兆を検知すると、
駆動力をリアに配分、前輪の空転を抑制する。
さらに、常に微かなトルクを後輪にも伝達しておくことで、
必要なときにタイムラグなく後輪を制御できるようになっている。
まさに石橋を叩いて渡る制御。うわさには聞いていたけれど、
------------------------------正直ここまでスゴイとは思わなかった。
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Answer 11

そりゃマルチリンクのほうが高級なメカだし調整もしやすいけど、このクラスだと街乗りの場合、結果としての性能は殆ど変わらないんじゃないかな。と言うことであれば簡単なメカでコストと壊れにくさを優先する判断も有りだと思う。ただ、おっしゃるように言い訳じみてる感は強いですね。