新型のbmw m1000rrの圧縮比14.5ですけど、高すぎませんか？ノッキングとかしないんですか？エンジンのホンダのrrrは圧縮比13.6？！？ホンダの技術力は劣っているのですか？

Answer 1

BMWがノッキングするようなバイクを販売するとは考えにくいですね
ちなみに現代の技術であれば圧縮比14.5:1はそんなに無理のある数値ではないですね

四輪のMAZDA3なんかは圧縮比16:1ですよ
もちろんガソリンエンジンです

技術力ではホンダはBMWに現状負けてますね
市販車と直結する話じゃないですがSBKという市販バイクの世界選手権でBMWが他を圧倒してますからね

市販SSはここ数年で激しい馬力競争を繰り広げてますから
これ以上馬力を上げようとすると現実的には圧縮比を上げる以外ない訳ですが圧縮比を高めるのは技術的に結構難しいです
M1000は可変バルブ機構が付いてるんで圧縮比高めやすいですね。二輪で可変バルブ機構のついてるエンジンなんて私の知る限りS1000系だけですし、技術力はかなり高いと思います

Answer 2

1152956043さんへ

>bmw m1000rr
>圧縮比14.5ですけど、高すぎませんか？
先ず、2輪だからこそ成立する、のです。
4輪に比べて車体重量が軽い。のでクラッチ合わせの時のトルクも薄くて済む。
と成ると、カム山の形状、バルブタイミング等が大きく違って来て、高回転のパワーバンドに焦点を合わせたチューニングが可能に成る。
一方でバルブオーバーラップが大きいかったり、閉じ時期が遅いと、低回転域では一度吸い込んだ混合気を一部吐き戻した所で弁が閉じる事に成る。
充填効率が上がらない。
だからそれをカバーする意味でも、高圧縮比に設定出来る、、、のです。
低回転域ではピストンが逃げて行ってくれない。から、自己不正着火に代表されるノッキング対策が難しく成る。

中心1点で点火着火しますよね。で周辺部へ向けて火炎伝搬して行く。
という時間が掛かる。
この時、先に燃えたガスは高温高圧に成るので、周辺部で未燃で残る新気を圧縮圧迫する。
もし赤まった煤の様な点火源が在ったりしたら、そこを発火源にして同時に・多点で自己不正着火を起こす事に成る。
だから出来るだけ表面積が少ない半球形状の燃焼室にして、周辺部へ向けての火炎伝搬距離が短く成る事が望ましい訳だし、周辺部の容積も少ない方が未燃混合気が少なく成って良い。
で、高回転域だとピストンが直ぐに下がってくれて、排ガス温度も下がる。低回転だとそうは行かない。

と言う事で、

>エンジンのホンダ
>圧縮比13.6
>ホンダの技術力は劣っているのですか？
とは一概には言えないのです。どこに焦点を置いているか、の違いですね。

もし本当にBMWが優れているのなら、機械式過給機利用で本格的なダウンサイジングをやって欲しいなぁ。それでこそ、公報された特許に対する真摯な技術的挑戦に成るので。

尚、その革新的なエンジンの特許は
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

の手によって成立しました。(-人-)
この特許が在るが故に、欧米の、白豪主義な連中は、半ば無理矢理に小型車のディーゼル化に進んでみてから(某ヨタがプリウスで電動化に先鞭を付けて早20余年なので)、結局NOx対策技術が見つからなくて、全エンジン禁止のEV化に走ってみた訳なんですね。