ロータリーエンジンについて。

Question

ロータリーエンジンはよくトルク不足といわれますが、ユーノスコスモの20Bは3ローターで、かなりトルクが出てますよね。ということは、一般的にトルク不足といわれているのは、2ローターのことなのでしょうか？それなら、FD3Sにも3ローターを積めばよかったのにと思うのですが、どうなのでしょう？

素人なので、的外れな質問かもしれませんが、よろしくお願いします。

Answer 1

いえ、一理あります。しかもプライベートチューナーやショップのチューンで20BをFDに乗せるというのは既にやってます。ただ適しているかとなると答えはNO。マツダもやってないところからしてNOなんでしょう。1ローター増えるだけでとても長くて重くなってしまうのです。詳しい説明は割愛しますが、その１ローターだけのためのインターメディエイトハウジング（ローターハウジングを挟み込む鋳鉄の板）がとてもぶ厚く重いのです。

当然それ以上にトルクも馬力も引き出せるのでしょうが、スポーツカーは軽くてナンボの世界ですからこの重量増は無視できず、またフロントノーズも伸びてきてフロントヘビーにもなってきます。ヘビーでハイパワーと言えば、既にスープラ・GTO・Z・GT-Rと色々ありましたから、それらと同一であってはダメだとマツダは判断したのだと思いますよ。

Answer 2

2ローターは排気量が1.3Lなのであまりトルク無いですね・・・
特に2千回転以下は乗りにくいです。1.6LのNA(4AG)の方が低速トルクは有って乗りやすいです。
あくまでも私の体感ですので、実際に計測したらトルクは有るかもですが。

T62？タービンのブリッジポートでブースト2.1キロかけて、約900馬力。でも、トルクは80～90キロというデータも有ります。

2ローターのエンジン重量が約100キロでシルビア等のSR20DETが約95キロ？と意外に重いのですね。
3ローターはもっと重いですから、搭載すると旋回性に影響でます。

FDに3ローター搭載した店も有りますが、サーキットアタックマシンはバルクヘッド(ダッシュアッパー&ロアー)を貫通させて手前にエンジンを移動してNA化してました。

Answer 3

基本的に、トルクは排気量に比例しています（+ターボによる）。
ですので、排気量がを上げるか、ターボを変えないと大幅な
トルクアップは望めません。
また、トルクの出方で、結構変わります。
下から、トルクが効き、最初にトルクの山がきて、その後に、
パワーの山がくる、スタートに強い場合もありますし、
FDのように、パワー(馬力)と一緒に山が上がっていく、
加速が良い場合もあります。

で、本題ですが、３ローターは、皆さんが仰るとおり、
FDをアンバランスな車にしたり、重たくしたりするデメリットが大きく、
また、３ローターって２ローターと違って、凄くデリケートなんです。
プライベーターで、１３B、１３B‐REWを組む人も居ますが、
それは、下手に組んでも何とか動くんです。
しかし、２０Bは動かないようです。
色々考えられますが、FDにはそれなりに拘りがありますので、
トルクよりも優先する部分があったんだと思います。
因みに、FDは２台しか乗ってませんが、トルク不足。。。
なんて、悩んだことなかったですよ。
因みに、昔、GTで雨宮さんのとこのFDが２０BのNA組んでましたよね。

Answer 4

RX-7FDに二台乗り継いでますが、低回転時のトルクは確かに少ないと思います、レシプロと比べれば。

でもRX-7は代々街乗りなんて重視した車じゃないですし、回るエンジンとコーナーリングを楽しむ車ですから。


3つもローター積んじゃうとエンジン長が長くなり、前後重量バランス悪くなり、バランスを取るために大体バルクヘッド側にオフセットさせてます。メーカー側も2ローターターボでバランスが取れるものをわざわざ更に金食い虫（メーカー開発費、オーナー維持費）の3ローターにしないと思います。



確かに3ローターは魅力ですが、RX-7のパッケージングを考えると如何なもんでしょうか？



大体のオーナーは便利な街乗りやゼロヨンしたくて乗ってるわけじゃないと思います、低回転時のトルクなんて気にもならないかと


低回転時のトルク不足、それを気にならないくらい楽しい車なんですから

Answer 5

「トルク不足」というのは，単に排気量アップで片付く問題ではありません。「同じ燃費でのトルクが小さい」という意味です。ちなみにユーノスコスモとこれに似たスペックのトヨタ・ソアラのだいたいの仕様をしめしましょう。

●ユーノスコスモ 20B ロータリーターボ タイプS
エンジン＝20B 3ロータリ 過給器付き
排気量＝1962cc
出力＝280馬力／6500rpm
トルク＝402Nm／3000rpm
10-15モード燃費＝6.1～6.4km/L
実燃費＝5km/L （渋滞路は3km/L以下，高速路＝7km/L）

●トヨタ ソアラ 4.0GT-L
エンジン＝1UZ-FE
排気量＝3968cc
出力＝265馬力／5400rpm
トルク＝363Nm／4600rpm
10-15モード燃費＝8.0km/L
実燃費＝6km/L （渋滞路は5km/L，高速路＝10km/L）

つまり3ロータリエンジンでは，燃費が圧倒的に悪く，ほとんど実用性がないのです。ちょうど40年前のV8の7リッターエンジンを搭載した米国車が衰退したのと同じです。

●ロータリエンジンとは？
まず排気量ですが，クランク軸1回転あたり1回の燃焼ですから，レシプロエンジンの2サイクルエンジンに相当しています。4サイクルエンジンはクランク軸2回転で1回の燃焼なので，ロータリエンジンの排気量をレシプロの4サイクルエンジンと比較するときは，2倍すると良いことになります。

つまり20Bエンジンは，レシプロで考えると次のようになります。

排気量＝約4.0L
出力＝280馬力
トルク＝402Nm

一方，排気量4Lのレシプロエンジンに過給器を付けると，過給圧にもよりますが，下記のようになります。

排気量＝4.0L
出力＝480馬力
トルク＝500Nm

この差は，どうして生まれるのでしょうか？

●ロータリエンジンの損失とは？
主な損失は以下の4点です。

(1) 燃焼室表面積が大きい … 冷却系への伝熱量が大きく，冷却損失が大きい
(2) 混合気流動が弱い … 吸気慣性が小さく，しかも混合気流動が弱いので，不完全燃焼が多い
(3) トルク変換効率が悪い … 燃焼室の圧力による力の合力と出力軸との間の距離が短く，トルクにうまく変換されません。これを改善するため，次期型ロータリエンジン16Xでは，偏心量を 13Bの15mmから17.5mmにアップしています。偏心量を増やすと，創成半径も大きくなり摺動速度が高くなって潤滑性能が悪化します
(4) 燃焼室からの漏れ増大 … サイドシールは回転位置により，力のかかり方が異なります。つまりサイドシールは非常に漏れやすいのです（レシプロエンジンの5倍くらい）。

これらの損失が多いため，相当排気量で比較すると，出力,トルクが小さくなるのです。

●次期型
16Xでは，直噴化や偏心量増加（レシプロエンジンでのロングストローク化に少し似ている）やサイドのアルミ化をはかっています。しかしいずれもレシプロエンジンでは実施済です。つまりロータリエンジンの改善ポイントは，あまりないのです。

ただ本年の最初には，本社に展示されていた16Xが見えなくなっており，かなり雲行きは，あやしい状況です。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

Answer 6

３ローターのユーノスコスモは直線番長と言われたくらい回頭性が悪く、ＲＸ―７に搭載したところでスポーツカー本来の特性が得られないって理由で搭載されなかったそうです。

３ローターはトルクはありますがとにかく重く、結果的には三菱のＧＴＯ・スタリオンのようにスポーツカーとしてはビミョーと判断されユーノスコスモのみに搭載されたんです。