マツダ CX-５ のディーゼルターボが話題となっていますが 同じくマツダから四半世紀前にプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー付きの

Question

ディーゼルエンジンを載せたカペラが売られておりました。

私が乗っていた記憶では、今のCX-５のターボディーゼル以上の衝撃がありました。
（燃費は別として、走りの部分で）
その後、カペラ以外に搭載されたという記憶は無く
知らぬ間に このエンジンは、この世から存在しなくなりました。

なぜ、なくなったのでしょうか？

補足

そう言えば、ハンドル操舵で後輪も連動して動く『４ＷＳ』もカペラにはありましたね。 それも いつの間にか無くなりましたよね。 高速走行はともかく、小回りがきくのは感動ものでした。

Answer 1

以前に同様の質問があり、BAをいただきました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1086735735

そこからのコピーペーストですが、ご覧いただければと思います。



技術自体は決して悪くはなかったです。
ディーゼルエンジンながら、加速ののびはガソリンエンジン並みで、しかも、力（トルク）がたっぷりでした。


が、現在は一層そうなっていますが、当時でも、「メンテナンスフリー」に近い車が増えてきている中で、過給器のメンテナンスまでしなければならない点が、主流になれなかった原因だと思います。
優れてはいたが、メンテナンスが面倒で嫌われた、あるいは、メンテナンスをしなくて壊れて「欠陥だ」と思われた、というところです。


たとえばの話です。
ロータリーエンジン車に乗る人は、多少なり、エンジンメンテナンスに気を使わなければならないことは知っています。

でも、ＰＷＳ搭載車は、カペラという、そういうことはあまり気にしない購買層がターゲットでした。
オイル交換ぐらいは定期的にしても、ＰＷＳ関連のメンテナンスはしなかった（気づけなかった）ので、不具合を起こし、ＰＷＳ離れをしたというかんじです。
あの、何とも独特の加給はおもしろかったですが、残念ですね。


質問に対する回答としては、優れた機構ではあったが、メンテナンスに気を使わなければならなかった。
そのため、ノーメンテの車輌を中心に故障が頻発し「PWSが悪い」という評判になり、マツダとしても、そのままPWS搭載車を出し続けることができなくなった。
※市場評価だけが、PWSがなくなった理由ではないと思いますが、大きな理由の一つに違いはないと思います。



参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

みなさん ありがとうございした。

回答があまりにも専門的すぎて
文系の私には半分も理解出来ませんでした。（笑）

Answer 2

排ガス規制をクリヤする為に大幅な値上げに直面したから

値上げすれば売れなくなる
売れないから作らない･･･

Answer 3

【補足のご質問について】
「4WS」は日産のHICASからブームになりました。しかし当時は単純な後輪操舵で，車両運動制御技術についての知見が圧倒的に不足していました。このため操舵に違和感があり，ほとんど消えてしまいました。一方，後輪操舵関係の特許がきれたためBMWでは，前輪の操舵と総合した4WSを実現し，5シリーズ，7シリーズに採用しています（ほとんど全車）。レクサスも新型GSで前後輪操舵制御を実現しています。ともにサスペンションを支えるがっしりしたサブフレームがあればこそで，過去の日本の4WS車には，車体剛性が不足していました。
今後，SUV系はトルクベクタリング（後輪左右の駆動力を積極的に制御），セダン系は前後輪操舵角制御が増えていきます。

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乗用車用エンジンのように回転数幅が広いエンジンには向かない過給方式だからです。

●原理的な問題点は？
下記の2つです。

(1) 圧力波形成長さ
排気圧の圧力波の干渉を使う方式です。このため排気と吸気が入る「ロータ」の長さが適当でないと，反射波／負圧波により排ガスの吸気／排気および吸気の吸気／過給ができにくくなります。つまりある特定の回転数に向けては，適切な設計ができますが，回転数が異なると，圧力波がうまくできなくなります。

(2) シール
ロータとケース間のシールが重要なのですが，熱膨張により，シール部クリアランスが変動し，うまくシールできません。

●好適なエンジンは？
回転数範囲が狭い民生用ディーゼルエンジンや発電機用エンジンに向いています。自動車用エンジンのように回転数範囲が広い場合には，向いていません。過去にオペル車，マツダ車に採用された例があります。
マツダ車向けには，開発したBrown, Boveri & Cie（BBC社）より技術供与を受けたジーゼル機器社（現，ボッシュ日本の一部とヴァレオ・ジャパンの一部）により提供されました。

なおプレッシャーウェーブ式スーパーチャージャが使われない理由は，過給量が少ないことです。このため世界中の過給機は，基本的に遠心式のターボチャージャに主流が移りました。一部，Eaton社の多葉ルーツ式のスーパーチャージャがありますが，低回転域での漏れ量が多く，主流にはなっていません。またIHI社では，スクリュー式のスーパーチャージャがありましたが，コスト高により自動車用には開発されていません。
なおスーパーチャージャは，ターボチャージャの低回転域駆動性能の向上と高回転域の駆動力損失により，過給機としてはマイナーな存在になりつつあります。

●現在のプレッシャーウェーブ式スーパーチャージャは？
Brown, Boveri & Cie（BBC社）は，Asea Brown Boveri（ABB社）になりました。しかしABB社での開発はありません。ABB社からスピンアウトしたと思われる Benteler Automobiltechnik社により開発がされています。しかし自動車用ではありません。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 4

zeichen4さんへ

PWSの構造上、補機(切替弁等)の故障によって吸気に排気が混じってしまうトラブルが出た、と聞いております。

Turboとの多段過給に発展して行って欲しかったのですが、「圧」を無駄に捨てずに制御する方法が確立していなかった為に、そう言った展望も封印されたまま、
・(現)ABBからの買い込み金額(特許料)が嵩む事
・クランク軸と連結して駆動してやらねばならず、外形や配置に制約が大きい事
等から、沙汰止みに成ってしまいましたね。

スーパーチャージャーは、連結に伴う配置の制約が、車体屋さんとの陣取り合戦に負ける要因に成っています。

尚、市販車での同方式は、Opelが先陣を切っていた筈です。

我々日本人に印象的だったのは、フェラーリF-1が過給エンジンを登場させた時に、ツインTurboと一緒にデビューさせた事、でしょうか。(ロングビーチだったかなぁ) それ迄全くと言って良い程に存在が知られていなかったので。
タイトコーナからの立ち上がりには抜群に優れる物の、ちょっと重い物が上の方に搭載されちゃうので、直ぐにお蔵入りに成ってしまいました。(フェラーリは過去幾度も、リア周りで悩んだ話が伝わっているチーム)


<追加>
新機構は未だ在りましたよ。ファミリア4WDで前後不等トルク配分とか。
前軸にLSDが開発されなかったので、ダート競技で勢力を築く事が出来ませんでしたが。(折角ファミリア4WDでラリー・ダートラに一大変革を引き起こしたのに)
お尻を振ったら振ったで、オーバーステアが止められなかった様です。誠に残念。

そもそも、FD3でシーケンシャルTurboの嚆矢だったし、リアストラットで、パラレルリンクの平行四辺形配置でトーコントロールを安定側に意識と、枚挙に暇がありません。
最大の物は、リショルム過給ミラーサイクルエンジンだったでしょう。

リアステアは、Benzの提唱した「スタビリティー獲得の為に、自分から積極的なトーコントロールはしない」を支持したいと思います。
まあ、ホイールベースが長いと取り回しに苦労して、逆操舵を、速度に応じた位相制御をするHICAS方式なら、と支持したく成りますけどもね。

プレリュードを運転しましたが、やっぱり違和感が有ります。タイトコーナー進入時に僅かな舵角でライン取りが狂っちゃう、とか。(勝手にイン側に寄ってて閉口した)
FC3Sのパッシブじゃぁ、目をちょっと離した隙に中央分離帯に勝手に寄って行ってドキッとしたりとかで、リアのトーコンについては余り良い印象が有りません。

トー剛性を高く確保してくれれば、スタビリティーについてはそれで十分。わざわざ同位相に迄、振る必要は無い。
超低速域での取り回しにのみ逆位相が効く、と成ったら、複雑な割にはメリットが少ないと判断されたんだと思います。


最後に。
過給は、既に過給器だけの問題では無くなっています。エンジン側で如何に上手に制御するか、が課題です。
ウェイストゲート弁やプレッシャーリリーフ弁の様に折角の圧力を捨てるのじゃ、高過給に設定すればする程、熱効率が悪化してしまいます。

捨てずに制御する。

その為には、吸気弁閉じ時期を連続可変式にするミラーシステムが欠かせません。
機械式過給器だと低回転域から過給圧が上がってしまう為に、ガソリンではノッキング抑制に苦労する。からシーケンシャルTurboでは無くてツインTurboにしたりする程、なのですから、
・理想の高膨張比14達成
・吸気弁閉じ時期連続可変の早閉じ式ミラーサイクル
の同時採用が欠かせないのです。
リショルム採用でアイドルから大気圧の2倍過給。をやれば、排気量半分という大胆なダウンサイジングが断行出来ます。

ディーゼルでもガソリンでも、実質的な可変圧縮比化出来る吸気弁閉じ時期連続可変機構の実用化が、キー技術です。

Answer 5

懐かしいですねセダンとワゴン両方ありましたよね。
トヨタのカルディナ、日産のアベニールにもディーゼルありました。
当時今以上に絶大な支持を受けていたレガシィーにやられっぱなしのままカペラは消滅してしまいました。
スーパーチャージャーとディーゼルって世界的にみても稀です。
ディーゼルじたい認められていない当時の日本であまりにもマニアック過ぎたのが原因だと思います。