なぜポルシェのエンジンは後ろにしてあるの？

Answer 1

＞なぜポルシェのエンジンは後ろにしてあるの？

この「後ろに」という表現、良いですねえ。。。（＾＾）僕も良く使います。
ずばり、エンジンが前にあるよりも走りが良いからです。（歴史の話は他の方の回答に任せます）
後輪駆動においては、エンジンが前のものをＦＲ、後ろのものをＭＲ（前でもあり得るが）やＲＲと呼んで区別していますよね。
ポルシェはＲＲですが、これはＭＲと非常に近いと考えてください。（４人乗れるのが◎）


さて、商業的な話は横に置いておきまして、理屈だけで以下書きたいと思います。

まず、エンジンが後ろ（リアのほうが重い車体）の最大のメリットはブレーキ性能です。
『ポルシェのブレーキは宇宙一』なんて言葉がありますが、これに触れないと話になりません。
ブレーキに関しては、基本的に「ＲＲ≧ＭＲ＞＞＞＞ＦＲ」です。
もちろん後輪駆動である以上、加速に必要なトラクションでも同じ関係です。



実は、後輪駆動で、もっとも走行性能に劣るのは、日本の走り屋少年が大好きなＦＲなんです。
（後輪駆動なのにフロントにエンジン・・・・・駆動輪よりも遊輪に荷重がかかっているという矛盾。
エンジンの力を無駄にする事も大きく、２Ｌ以下のクラスではＦＦにも勝てない現実がそれを示す）

ＦＲであっても、コストに縛られない高級車は重量配分をわざわざ「前＜後」にしてしまうくらいです。
http://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/maserati/quattroporte/01/style04.html#point02
つまり、後輪駆動車は、決して５０：５０が理想では無いということです。（※１）

※１
とはいえ、５０：５０で有名なマツダのＲＸ－７は、厳しいコストの中ではこれでも優秀な“ＦＲ”と言える。



ＭＲの優位は今さら言うまでも無いですが、そもそもＲＲはＭＲに最も近いです。
（世間では認識がずれているが、今回これだけでも覚えてほしい　※２）
基本的にＭＲを採用するポルシェが、４人乗りでＲＲを使うのは自然な事です。

※２
定義として、エンジンが1mm でも後輪軸より前ならＭＲ・後ろならＲＲと分けているだけで、両者は現実には似たようなもの。
「ＭＲ＝エンジンが真ん中」ではない。
http://img01.pics.livedoor.com/001/f/9/f93ca8b4e1e343fc2f10-L.PNG
まるで“レーシングカー”のような すばらしい運動性能のロータス・エクシージは、駆動方式ＭＲであり重量配分３８：６２。
ＲＲのポルシェ９１１の前後重量配分は、このエクシージと同じ。



ＦＦでは、ＦＴＯは６６：３４、ヴィッツが６２：３８です。（４％違いますね）
同じ駆動方式でも、この程度の差は普通にあります。
ＦＲでも、５７：４３のツアラーＶ、５８：４２の３４スカイラインＧＴ－Ｔ、５０：５０のＲＸ－７、さらに下記のクアトロポルテは４７：５３など幅広いのです。
（ＦＲになると、この中では１０％違いますね）
ＭＲとＲＲを分けることは別にいいのですが、ＲＲが一番ＭＲに近いことは解ると思います。
「ＲＲは重いエンジンがリアにある＝バランスが非常に悪い」というのは、いくらなんでも言いすぎです。
言葉の印象から想像している人も多いでしょうが、ＦＲを選んだ方が良いと言うのでしょうか？



Ａ：旋回は、一定速で円をグルグル回り続ける事だけを考えるなら５０：５０が理想
Ｂ：加速は、後輪のみのトラクション勝負であり、リアを重くしておくのが理想
Ｃ：減速は、もっとも大きなＧ（前荷重）がかかり且つ４輪のグリップを使うため、リアを重くしておくのが理想
（Ｄ：ステアリング機構がフロントにあるので、回頭性（レスポンス）でもフロントが軽い方が良い）

この基本特性だけを見ても、ＡとＢ・Ｃの間に丁度良いところがあると言えます。
少なくとも、フロントが重くて良いことはない。（特にＣ）
多くの優秀なスポーツカーがそうであるように、理想は４０：６０前後なのでしょう。（もちろん車ごとに多少は違う）
ポルシェは「４人乗れる車」を前提にしていますが、ＭＲは残念ながら外すしか無いですね。
ではＦＦ、ＦＲ、ＲＲという選択肢の中でＲＲを選ぶ理由・・・・・走行性能以外にありません。
ＭＲより上とは言いませんが、選択肢の中では一番です。

（日本にはスポーツカーメーカーが無く、量産車としてはＦＲが後輪駆動の主流にならざるを得ません。
それで「ＦＲ＝理想、ＲＲ＝まがいもの」と洗脳されている人が多すぎます。
世界中どのメーカーでも、性能を追求する後輪駆動モデルにはＦＲは非常に少ないですね）

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＞慣性モーメントを忘れてはいませんか？

フロントに操舵機構を持つ自動車である限り、フロントが重いことは大きなマイナスです。
４人乗りモデルでＭＲは採用できません。
ならばＦＲよりもＲＲが慣性モーメントにおいて優位であり、当然の選択です。

質問者からのお礼コメント

謎がとけました。難しいもんですねぇ。ありがとうございました。

Answer 2

一言で言えば、RR（911）やMR（ボクスターとケイマン）のポルシェでないと売れないからです。

他の方も書かれている通りで、ポルシェは一度RRを見限ってFRでいこうとFRの車（928、944、968他）を販売しましたが、商業的には失敗しました。
仮にFRよりもRRの方が優れていたら、ポルシェもRRは見限らなかったでしょう。

性能を追求していけば、FRの方がレベルの高い車は作れますが、売れない車を作っても会社が傾くだけだからです。
RRよりもFRの方が前後重量バランスの面からもトランクルームや車内の居住性の面からも優れている事は明らかです。

RRの方がトラクションに優れているから有利というのは、昔のタイヤの性能が悪かった頃の話です。
最近の性能のいいハイグリップタイヤを履けば、FRの方が速く走れます。

RRがFRよりも有利なのは、真っ直ぐに直線を走る時だけです。
｢曲がる｣｢止まる｣はFRの方が優れています。

Answer 3

悲しいかな、他の皆さんとは違って、ポルシェに乗った事が無いので、あくまでも想像です。

後輪の後ろに６気筒エンジンがあるということは、操縦性、特にコーナリングでは不利だと思うのですが？
あの水冷６気筒エンジンは２００ｋｇ以上あるのでは？
慣性モーメントを忘れてはいませんか？
ＲＸ７でもロータリーエンジンが小型であることを利用して、前軸より内側に積んでいる。

重量配分について言及されていて、ミッドシップも認めていらっしゃるのであれば、リアオーバーハングに水冷６気筒を積むのは、ミッドシップとは正反対ではないでしょうか。
太いタイヤとポルシェの長年の経験・技術で、なんとかしているのだと思う。

リアンジンは独特な操縦性があると思うのですが、それがポルシェの魅力なんでしょうね。
ＦＦ、ＦＲ、ＭＲにしたら、さすがのポルシェでも他社（ＢＭＷ、フェラーリ等）との差別化ができないんだと思います。
それでリアエンジンにしがみついているのではないでしょうか。

値段からして、実用車ではないですね。
裕福な大人のオモチャみたいなモンじゃないかな。
他とは「ちょっと違った」ほうが自慢できるし・・・・

--追記--
９２８を発表したときポルシェ社は９１１より優れていると言っていたんじゃなかったけ？
エンジンは前だけどフロントミドシップでトランスアクスル方式でミッションは後ろにしてバランスをとっている。
結局は９１１ファンがなびかなくて商業的には失敗したんだけどね。

Answer 4

はい、お察しの通り、いまの水準から見れば完全なる設計ミスです。
１、冷却が悪い
２、トランクが無くなる
３、重量バランスが極端に悪くなる
４、燃料タンクが運転席の前に来る

ポルシェと言えばスポーツカーの代名詞ですが、その基盤となる設計年次があまりにも歴史があり過ぎた。まぁ、リアエンジンのクルマを無理矢理スポーツカーに仕立てたという、メーカー、ファンともいかんともしがたい負の部分、今なお引きずっています。
ポルシェは一時期、前にオモリを積んでフロントのトラクション不足を補正していましたのをご存知でしょうか。直線ロケットダッシュだけならエンジンが後ろにぶら下がっているほうが駆動輪の空転を防げて良い半面、一旦カーブに差し掛かると重いオシリはたちまち遠心力の格好の餌食になります。加速時は言わば二人乗りの自転車のようなもの。ウイリーとまでは言わぬもの、ステアリングが異常に軽くなり、それこそクシャミしただけで隣の車線に飛び移るような超カゲキなハンドリング特性になります。それが楽しいという御仁にはそれ以上言うことはありませんが、やはり特殊なレイアウトですね。広い室内、静かな走行、という観光バスにならうってつけですがね。

Answer 5

RRが最も後輪に駆動力が伝えられるから
さらに減速の安定性もメリットです

Answer 6

RRのメリットで、ﾄﾗﾝｸション、室内空間等 的確なご回答が有りますが、付け加えさせて下さい。
フロントにエンジンが無いので、フロントのダウンフォース設計が自由にできるからです。
ポルシェは 時速８０ｋｍ位までは フロント軽く安定感が少ないです（他の車よりは優れていますが・・）１２０ｋｍ位からフロントが地面に押しつけられる状態を生み 高速安定性と 重量バランスが良くなります。　でも、ＲＲエンジンにする為の リスクは凄い物があり、エンジン冷却を 油冷＋空冷にして エンジンの大きさを押さえたり、水平対向にして エンジンの高さを押さえたり 苦労に苦労を重ねた、芸術品ではないでしょうか・・


重量配分が 何が適切か？？有利か？？ではなくて・・・・・・
ポルシェがなぜ。ＲＲエンジンにしたかですよね・・？？
RRは前記した理由のほかにも 熱損失、機械損失の少ない方式で
機械工学的には、非常に有利なんです！！

ここからが最も重要なことで・・・・
その有利なものを 乗用車として 実現するにはいろいろ解決しなければならないことが沢山あるのです。　それはＦＦ、ＦＲ、ＭＲ、であろうが。。。それぞれ乗用車（スポーティカー）を量産する上でメリットデメリットがあるのです。
ゆえに！！
他社にまね出来ない独自の技術を作り上げるための課題として、動力伝達効率の一番良いＲＲを
選択したのです！！
ポルシェが提供しようとする、乗用車の答えがＲＲだったのです。
好き嫌いで、ポルシェのＲＲ方式を語っても意味ないでしょう。
車にはそれぞれ目的、用途に　あった設計をしているのです。
ポルシェがＲＲを主にしているのは、ポルシェが描く理想的な乗用車像です。
ちなみに。。。ポルシェは、、、自ら ポルシェの市販車を スポーティーカー（グランド・ツーリング）と言っています。
「ポルシェの市販車は 決して、スポーツカーではありません」
「なぜなら、サーキットで走る車ではないからです」
と、言うポルシェの話です。

Answer 7

ポルシェ博士（フェルディナンド？）はＶＷビートルを設計した。
（その前にキューベルワーゲンＲＲだったかな？）
ＦＦの等速ジョイント技術が発達する前なので、ムダを省くとＲＲになった。
（昔のスバル、スズキ軽もＲＲだった）

ＶＷビートルが当たったボルシェさんは、その勢いでポルシェ３５６（ＲＲ）を設計した。
（フェルディナンドの息子だと思うが？）
それも当たった。
さらに９１１を設計した。
また、当たった。
しかし、マニアックなファンが増えて、ＲＲ以外は作っても
「こんなのポルシェじゃない」と言われて、売れなかった。
（Ｖ８ＦＲトランスアクスルの９２８、ミッドシップ９１４、ＦＲ９４４）
そんなわけで、いまさらＲＲをやめるわけにはいかなくなった。

Answer 8

企業としてのこだわりです。

ポルシェがRRをこだわる理由として、まず、RRのメリットを挙げると
・室内スペースが広く取れる。
・他の駆動方式と違い、トラクションが凄く稼げるが挙げられます。
そこに、フェルディナント・ポルシェ博士は・アウトバーンでも快適に、高速に走行できることそして、やはり、トラクションと室内スペース。

室内スペースに関しては、今でも、ポルシェはカレラを４人乗りと言い張っているから、わかると思います。

Answer 9

元々、ポルシェという車はミッドシップ（エンジンを車体の中央付近
に搭載する形）の二人乗りが始まりだそうです。
それを商品化するにあたって大人4人が乗れる車にしたため、エンジン
をリアに搭載（リアアスクルより後方）したらしいですよ。
もちろん、フロントエンジンのポルシェもありますよ。

Answer 10

一般的な乗用車にミッドシップ配置をとることは、ハンドリングやブレーキバランスが他の市販車と比べて良い傾向があることや、（フロントにエンジンがない事で）ボンネットフードを低く抑えることができ、車体後部に向かって抑揚のあるデザインを採用することができる。また、車体後方に荷重がかかるので、スタートダッシュの際に強いグリップを得られる等、スポーツカーに採用するにはメリットの多いレイアウトである。一方、どうしても室内とトランクが狭くなるため、実用性には欠ける。

だそうです。

Answer 11

それではなぜ他の車は前にエンジン積んでいるのでしょう。