ブレーキの効きについて

Question

外車はブレーキが良く効くって書いてる人をよく見かけます
日本車は効きが甘い

効き味（フィーリング）が違うってのは理解できるのですが、実際の制動力は外車も日本車も同じだと思います
例えば日本車のミニバンにＢＭＷのブレーキを着けても、制動力は同じでしょう？

外車のブレーキの方が効きが良いと考えているなら、理論的な根拠を教えて下さい

補足

私は外車の方が制動力で勝っているとは考えていません しかしながら、その様に考えてる方も多いようなので その根拠、理屈を教えて欲しいのです

Answer 1

外車のブレーキの効きが良く日本車は悪い、これは誤りです。
例えば、アメ車であるサバーバンのブレーキの効きは非常に悪いです。
十分な車間距離がないと前方車両に追突する程止まりません。
日本車であるホンダのステップワゴンはブレーキの効きが良いでしょう。絶壁ブレーキと言われるほどちょっと踏むだけですぐブレーキが効きます。

車種による差は確かにあります。
特に高速で走る場合や頻繁にブレーキをする場合には顕著な差が現れるでしょう。
しかし、そうなると車種だけでなくグレードや右ハンドル、左ハンドルでも差が出てきます。

細かい話は置いておき、日本車か外車かで判断は出来ないことは確かでしょう。

Answer 2

昔のベンツは、初期制動が強く軽く踏んだだけでロックする位効きました。
今は、初期からそこまでは強力に効きませんが、日本車より軽い踏力で効く。
ただベンツなどは、良く効く代わりにブレーキパットのチビも早く高価です。
高速走行時には良いかもしれないが、街中では少し扱いにくい。ただ初期から強力に効いてくれるので安心感はある。

日本車の場合ブレーキを踏む速度によって効きを変えてるから、普段は効かない。早く踏むと良く効く。
昔のセルシオは、普段は調整しやすいようにそこまで強く効かないが、前方の車や障害物が近づいて来た時にブレーキが良く効くように成ってた。

日本のように渋滞や低速走行が多いのにドイツ車のように初期からガッツンと効くブレーキは必要無く緊急時のみ効けば良いという考えなのでは？

Answer 3

おおざっぱに良く効くとか言うけど、制動力がどうとかムキになるほどではないと思います。
日本車はパッドも減らないし、トラブルも聞きませんが、外車はブレーキ鳴きに始まり、なんだかんだと苦情を聞きます。
絶対的にすばらしいと考えている人もいるでしょうが、実際は苦情処理の方が多いと思います。

Answer 4

ちょっと前なら酷かった
確かに１００㌔以下ならどうにか止まるが
１４０㌔からだと全く無理
床が抜けるほど踏んでもタイヤロックしない
それでも
キャリパーは上位機種の２PoTキャリパーに変更しておいたんだが。
まぁ
何とか減速できて生き延びたけどね
今もキャリパーをNSXのを拝借してるけど
１５０㌔超えたらブレーキはあてにならない
リッターレプリカバイクだと２００㌔から指二本で急減速できるけどね
スポーツカーでも
時速２００㌔からABSが介入するのはポルシェだけらしい
他はABSの出番がないようだ
とにかく重い車を瞬時に減速することは
大きな発熱を伴うから
大変な仕事をしなきゃいけない
なので
最近のスポーツカーはカーボンディスクも珍らしくない。

Answer 5

なんか長すぎてじっくり読む気がしないんdけど、中に「ペーパーロック」を連呼している奴が偉そうに語ってんのが気になる・・・。

紙かよ・・・。

Answer 6

国産も外車も乗りますが…。むしろ、車種によっては外車のほうが効かない感もあったりして。

>外車のブレーキの方が効きが良いと考えているなら、理論的な根拠を教えて下さい

ああ、それは簡単です。
まず、パッドがローター(ドラム)を止める力なんぞ、今時の車なら100km/hからフルロックに持っていけるだけの力を国産も外車も持ってます。(無けりゃ怖くて乗ってられない！)
当然、ロックしてしまえば制動力もヘッタクレもありませんから、問題は「如何にロックさせないか」という方向になって来ます。

たとえばA車は、ブレーキパワーバランス・前後重量比・足回りの剛性・精度が悪くてフロントがかなり先にロックするとします。(場合によってはジャダー起こしちゃうとか)
逆に言えば、フロントをロックさせてしまえばフロントタイヤがストッピングパワーを発揮できませんし、フロントがロックしないレベルで踏む(あるいはABSでごまかす)と、リアが目いっぱいの制動力を発揮できません。

同じタイヤをB車に履かせたとします。
B車はフルブレーキした時、4輪がほぼ同時に「これ以上踏むとロック…限界か…！」という状況になるとします。
4輪が同時にロック寸前ということは、4輪がほぼ目いっぱいの仕事をしてくれているということです。当然、B車のほうが同速度から短距離で止まれます。


パニックブレーキ的な急制動や、スポーツ走行で急激な減速をする時、ガンっとブレーキ踏んでその一瞬後、
「これ以上踏むとロックする…！」感じるのが、大雑把な状況。

この大雑把な状況を、詳しく感じると
A車→「これ以上踏むと、フロントだけロックする…！」
B車→「これ以上踏むと、4輪ロックする…！」
というように違います。この、4輪の状況を個別に感じられるセンサーを持っている人は「制動能力が違う」って表現しますし、「ロックする」という粗さでしか感じられない人は「制動力なんかどうせみんなロック出来るだけのパワーが有るんだから変わらない」って言います。
結局のところ、ABSもロックさせないためにブレーキを開放するわけですから、「これ以上踏めない」と同じことになりますし。

特に、凍結路なんかの場合はタイヤの限界が極端に低い状態になるわけですから、この違いが大きく現れてきます。
(だから、寒冷地向け大型バスなんかは凍結路用に、あえて「フロントのブレーキパワーを落とす」っていうモードを持ってますよね。同様に、小型貨物車なんかでも積載状態とか姿勢に応じて前後のブレーキバランスを制御する構造を持ってたりします。もちろん競技用車両もセッティング次第。)

Answer 7

制動力は意外とブレーキ関係以外の部分も影響します。

サーキット用の車を何台か作ってもらったのですが、例えばアームの剛性が低いとか、ブッシュの容量が低いとかでブレーキやタイヤが制動時に発生する振動に対しての抵抗と言うか、揺れの抑えをしきれずにジャダー（振動）の発生の大きさが変わります。

レーシングカーのように高剛性でも振動がゼロと言うわけではなく、小さいとか無視できるというだけで、タイヤと路面、ブレーキローター、パッドなどが完全に均一ではないので必ず振動が発生します。

ブレーキそのものが運動エネルギーを単に熱エネルギーに変換するだけの部品なので、その部分でも完全に均一に変換できるわけもないですし。

例えば、ある２０年ほど前のある日本車のメーカーの開発者も言っていましたが、
ある車は速度が出るとフルブレーキングでロック出来なかった。
で、開発者はロック出来るだけのブレーキ容量にアップして実験しても、今度はアームやサブフレーム、フレームの強度が足らずジャダーが発生して、ブレーキ性能を発揮出来なかったそうです。

同じ理由で、欧州車だから日本車だからではなく、ブレーキ性能の高い車と低い車があって、ブレーキ単体では制動力は決まりません。

同じタイヤ、同じ車重、同じブレーキでも、ブッシュやアーム、車体、車高、重心によって制動力は変わります。

単純な直線でのフルブレーキングでも違いが出るので、ハンドルを切りながらとか、路面の高低があるとさらに差が出ます。

セレナとBMW２でもティアナなんでもいいですが、似た車重の背の低い車のブレーキとタイヤをセレナに移植しても、同じ制動力にはならないです。
重心が高いと前転しようとする力が大きくなり、ブレーキング時にフロント荷重が重心の低い車より大きくなってしまい、それだけでもリヤタイヤの制動力が小さくなり、４輪全体での制動力が下がります。

それに加えて、ボディや足回りのブレーキング性能も影響するので、タイヤとブレーキだけでは制動力は決まらないです。


ただ、ご質問者様のおっしゃるように、欧州車だから日本車に優れる訳ではなく、
欧州車には高速からのフルブレーキングで制動力が高い車が多い、だけで、日本車にも優れたブレーキングが出来る車はたくさんあると思います。

「例えば日本車のミニバンにＢＭＷのブレーキを着けても、制動力は同じでしょう？」
残念ながらこれはブレーキ以外の要素が制動力に大きく影響するので無理です。

逆に、仕事で使うS550とか、日本市場では馬鹿げたブレーキサイズでデカいホイール履いていて無駄に思います。
時速１００キロ市場向きの、適度なブレーキとホイールサイズの乗り心地のマシなグレードも設定してほしい。

Answer 8

自動車の制動距離は、以下の関係があります。
制動距離=速度^2 ÷(2 × 摩擦係数 × 重力加速度)
重力加速度は定数ですから、同じ速度からの減速だと摩擦係数で制動距離は決まります。
(ブレーキの性能なので、タイヤ等の性能は同じとします。)

日本車のブレーキは殆どがNAO材が用いられています。
欧州車のブレーキは殆どがローメタル材が用いられています。
ローメタル材は耐熱特性が優秀なので、アウトバーンでの高速走行からのブレーキングでは耐熱特性が必要となります。

ブレーキの材質により摩擦係数は異なります。
制動エネルギー(概ねブレーキペダルを踏み込む力)と摩擦係数の特性は以下が参考となります。
http://www.hitachi-chem.co.jp/japanese/report/041/41_r7.pdf
ローメタル材を使ったブレーキの方が摩擦係数が高いので、制動距離が短くなります。
欧州車はローメタル材を使っているから制動力が高いのは当然です。
日本車でもローメタル材のブレーキへ交換すれば制動力は向上します。
ローメタル材は制動力は高いのですが、磨耗が早いのでブレーキパッド等の交換頻度が高かったり、カーボンダストでホイールが汚れたり、ディスク鳴き等の欠点もあります。
NAO材は、磨耗し難く、ダストも少なく、ディスク鳴きも殆ど無いので、実用速度での制動力が十分であれば、低コストで良い材質です。
そのため、走行速度域が低い日本車ではNAO材が用いられています。

(chielien_73eccfbd27ed382b03a1752さんへ)

Answer 9

国産車はマイナス○○Ｇのフル制動を○○回程度行って対フェード性が問題なければOKです。（最初は数値を入れたんですが、ヤバいので伏せ字にしました。悪しからず）テストはＧセンサーを車載してしっかりと計測します。
その時点で、ブレーキフルードは沸騰限界の温度に達してしまい、制動力は急激に落ちます。
メーカーのテストドライバーの運転でそのテストにつきあったことがありましたが、すごい減速です。私の設計した部品はブレーキからの熱であわやって状態。

で、国内のユーザーの使い方ならその程度で問題なし。

それ以上の性能は、国内のユーザーに供給しても宝の持ち腐れでもったいない。原価を下げないとね。

それと、外国製の車のブレーキはディスクプレートもある程度削る設定ですが、これをすると、ある時期ディスクの交換も必要になります。

日本のユーザーにはそれが通常保守の範囲だという理解がありませんので、故障しやすい車だと大騒ぎ。それもメーカーにとってリスクですので、あまり効くブレーキは作れません。

外国車特にドイツ車は、フロントホイール回りが汚れているのが多いですが、国産車でこのようなブレーキ設定をすると、クレームになります。

つまり、全ては、日本ユーザーのモンスター的な品質要求に、理想的なブレーキ品質の車を渡すとややこしいので止めているって事ね。

規格に合格ぎりぎりでよしとするって事です。

Answer 10

素人が考える理屈なんてどーでもいいんだよ。

土屋圭市も言ってるんだけど・・・ノーマル車で急制動テストを何回も繰り返したりサーキットを走ったりすると、国産車の多くはどんどんブレーキの遊びが増えてゆき、ペダルを床まで踏み切ったあたりじゃないとブレーキがきかなくなり制動力が落ちるってこと。
車重のある車ほどその症状は早く出る。

あとパニックブレーキテストなら若干YouTubeにもあるから見てみ
★ポルシェの圧勝
https://www.youtube.com/watch?v=j3cQaJ42kf8
★止まらないエコカー
https://www.youtube.com/watch?v=BYlyOH5q9Ao

Answer 11

Bmwは前後重量配分が50対50に近いのでブレーキング時は4輪で止まっている感覚を覚えますね。ミニバンは明らかに前輪で止めていますよね。

ブレーキをbmwに交換しても、根本的には車の重心位置が違うという事をご理解ください。