大馬力だと3ペダルMTで制御できない？

Question

よく見るのが、500ps,600ps,700psとかのハイパワーになると、3ペダルMTでは扱えないから、2ペダル化が良い。という意見。

これが良くわからないんですよ。ミッションもクラッチも、強度は足りてるんだし、加速が凄いだけで、やることは普通車といたって同じ。

どういう意味で言ってるのだろうか？単に3ペダル嫌いの、当たらしもの好きが理屈つけてるだけ？

Answer 1

私としては、500馬力以上の車の価格は1000万円を超えるモデルになると思います。それ以上かも？そういった価格の車を単にMT好きが買うのか？買わないというより買えません。S660の時も250万円もするならS2000の中古買った方がいいとか。アルトワークスかうなら、RSでいいとか。200万円のクラスで悩むレベルです。
やはり高額なクラスを買う人はアラブのお金持ちやスポーツ選手、ITの社長的な富を得た人が欲しいものリストの１つとして、スーパースポーツモデルを買うといったケースが多くて、メーカーもそういうお客様に対し開発していると思います。ですから、スポーツカーオンリーに近いメーカーでもクロスオーバータイプのモデルを追加してそちらが主流になっているところもあるのです。
なんのことはない、MT好きが高い金額出しても新しいスポーツモデルを買ってあげれば、いくらでも開発すると思いますよ。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとう！

Answer 2

間違った都市伝説です。

この問題は設計次第です。最大静止摩擦係数と、接触圧、クラッチの半径で伝送できるトルクが決まりますが、硬い材質でクラッチのストロークを小さくし、クラッチペダルの戻りバネを強くするのが一番簡単。これで踏力が大きくなりますが、クラッチの半径を大きくしたり、クラッチ部分の回転数を高くするようなギアをクラッチ前に設けたり、パワーアシストクラッチにすれば、踏力も小さくて済みます。
でも、３ペダル愛好者は、重いクラッチも魅力の内と、スクワットしてまで戻りバネの強いマニュアルミッションにこだわります。
ブレーキだって、アシストなしの方が良いという猛者でなくては運転できないフェラーリＦ40というものもあります。この踏力は、強化したクラッチなんか目ではありません。

２ペダルでも、トルクコンバーターの能力を超えると、オイルが沸騰したりして、トラブルが起きます。決して２ペダル＝万能ではありません。

Answer 3

セレブなご婦人には不向きだからです。

Answer 4

近年の技術で有れば純粋なMTよりも、速く走れるのと運転が楽だからなのでは・・・

ちなみに私の場合スカイラインの最後のGT-Rですがチューンしているので600馬力有りますが何の問題も無く使用しています

又F1レーサーの去年と一昨年の年間チャンピオンで有るルイスハミルトンの愛車は全てでは無いけれどDCTの設定しか無いので、特注でMT仕様との事ですYo

http://jp.autoblog.com/2012/05/02/lewis-hamilton-orders-custom-pagani-zonda-with-760-hp-and-manual/

Answer 5

まず制御できないとか、耐えられないとか、という理解が間違いです。
出来る人には制御できるし、機械的にも問題ないものが作れます。

なぜそう思う人がいるのかは分かりませんが、間違った認識です。
そこを論議しても始まりません。

では、なんでスーパースポーツカーがクラッチ操作のない2ペダルに
なったかというと（もはや過去形です）、それにはいくつかの理由が
あると考えます。

ひとつは90年代末あたりからトルコンATではない「クラッチ操作なし
トランスミッション」の技術的な目処が立ち始めたこと。
商品名ではF1マチックとかセレスピードとかですね。

トルコンATと区別するため、ロボタイズドMT（ロボット化されたMT）
なんていう呼称もありました。
これが技術的に進歩発展し、十分に使えるものになっているのが今です。

一方トルコンATも進化し、高度な制御や多段化が進み、昔々の３速AT
とは別物になっているのも、今です。

結果、人間よりも早く、確実で、ミスのないシフト動作をすることが
可能になった。これが技術的な視点からの理由。
ポルシェ911には一部、MTも2ペダルも選べるモデルがありますが、
カタログ上で速いのは2ペダルのPDKトランスミッションです。

もうひとつの理由はこの90年代後半以降、スーパースポーツを買う
お客さんが、それ以前とは完全に変わってしまっているということ。
それは単純に、アラブ人と中国人のお金持ちです。

自動車文化に触れるのが遅かった彼らには3ペダルMTへのロマンも
リスペクトもありません。道路環境も欧州とは別世界ですし。

でも金払いは最高なお客様です。欧州の高級車、スーパースポーツ
カーメーカーは、彼らのためのクルマ作りをしています。もちろん
公言はしませんけど。

現在フェラーリ、ランボルギーニ、マセラティは全モデル、アストン
マーチンはヴァンテッジ除く全モデル、日産GT-Rには3ペダルMT
の設定自体がありません。３ペダルMTに乗るならポルシェしか
選択肢がないのが実情です。

Answer 6

ハイパワー車のMTのクラッチは物凄く重い。マルチプレートにして踏力軽くするとハンクラ領域が狭くなる。どっちにしても乗り手を選ぶようになってくる。
もちろんキッチリ扱える人なら２ペダルMTよりいろんな場面に任意に対応も出来るので速くなるでしょう。
一般人でもプロ並の回転数あわせやクラッチ操作を自動で出来るようにしたのが2ペダルMT。3ペダルMTの一つの進化系でしょ。
逆にトルコンATが時代遅れになりつつあるのでは。

Answer 7

なぜ、MT車はヒール＆トウが必要なのか。
それが答えだと思います。

サーキット走行など、強烈な前後左右Gを受ける極限の運転状態で
最も重要なことは、クルマのトラクションを安定させることです。

特に200キロオーバーから、コーナーでフルブレーキングし、
安定したコーナリングから再び急加速にもっていくためには、
車体を安定させる必要があります。
ちょっとした荷重のミスでクルマは思わぬ方向に
吹っ飛んでしまいます。

その一つの要因が、シフトミスによるエンブレです。
ブリッピングがしっかりなされていないと、
クルマが不安定な状態になり、アンコントローラブルになります。

残念ながら、人間が行うヒール＆トウでは、
ミスが起こってしまうため、
正確なシフトダウンができないことがあります。

これが、DCTなら、コンピューター制御と相まって、
急激なトラクション変化を抑えることができるのです。
つまり、安定した走行を可能にするテクノロジーで、
誰が乗っても速く走れるのです。

そのため、GT-Rにしてもポルシェ911にしても、
DCTの方が速く走れるようになりました。

もちろん、速いということと、楽しいということは別物です。
MT車の方が楽しいというのもまた事実です。
難しいことにチャレンジし、それを克服することが、
まさにスポーツの醍醐味であり、楽しみでもあります。

ただ、ハイパワー車は、パワーがありすぎる故に
危険な状態にもなりやすく、そういったリスクを減らし、
かつ単純に速さを求めるために、DCTを採用しているのです。

Answer 8

乗ってみればよく解るんじゃが、3ペダル（いわゆるクラッチ操作）では限界走行をしている時点でクラッチ操作を完璧に制御できる素人さんがどれだけいるのかって事じゃよ。

クラッチ操作ってただ単にクラッチの断続をするだけじゃないじゃろ？
パワーを掛けた時のクラッチミートでは、繋ぐ瞬間に急激に繋げば車が暴れるし、滑るようにつなげばクラッチが焼けるしで、それを他の操作をしながらクラッチに負担を掛けないように繋ぐなんて一部の人しか出来ん技術じゃ。
さらに言えば3ペダルじゃとミッション操作も運転手が操作するから2速飛ばし3速飛ばしも出来るが、2ペダルじゃったらパドルを操作する時点で1段ずつしか変速出来ん。

しかし、2ペダルじゃとコンピューターが適正なタイミングでブリッピングも含めた制御が出来るからクラッチを痛める事もシフトアップダウンで暴れる事も無い。

まぁあくまで限界走行時（サーキットなどのスポーツ走行時）のことで、日本の道路事情の流れじゃ不必要な技術なんじゃがな（笑）
それを言えば日本の道路事情じゃ300psも500psも要らんと思えるんじゃがな（いらんことじゃった）

Answer 9

回転の上昇が速すぎて的確なシフトチェンジが難しくなる。
スタートもシビアでトラコンが入ってもスリップする位。
２ペダルでローンチコントロールが入っているのが一番速い。
人間の反射神経ってコンマ何秒の世界で機械はマイクロ秒の世界。
どんな人でも安全に速く運転するのだったら機械に任すのがいい。

Answer 10

向いてる向いてないというより、３ペダルＭＴなんか時代遅れってことだ。

最新のスーパースポーツが、化石技術のＭＴじゃ話にならんだろ。

Answer 11

＞ 単に3ペダル嫌いの、当たらしもの好きが理屈つけてるだけ？

いえ、MT信者が理屈（屁理屈）つけてるのです。

実際にハイパワー車で３ペダルって少ないでしょ？

「３ペダルって時代遅れなんじゃない？」に対する “言い訳” です。

（大馬力に向いてないという点でも「３ペダルは時代遅れ」と言えますが）