新型フリードは、ダウンサイジングターボは見送られるんですか？ フルモデルチェンジをずっと待ってたのに、ひどくないですか？ こんなに待たせておいて、あまり進化しないのでしょうか？

Answer 1

排気量的にダウンサイジングにはならないでしょ、採用したって。８００ｃｃターボや６６０ｃｃターボにでもするのなら『ダウンサイジングターボ』って言えるでしょうが。

ステップワゴンだって、２０００ｃｃエンジンから１５００ｃｃ＋ターボを採用して２０００ｃｃと同等以上の性能を確保。
こういうのを、『ダウンサイジングターボ』って言うんですよ。


＞フルモデルチェンジをずっと待ってたのに、ひどくないですか？
＞こんなに待たせておいて、あまり進化しないのでしょうか？

べつに。
どんなクルマを出すか、モデルチェンジをどうするかはメーカー次第ですから。

Answer 2

ほほー やはりホンダ爺さんはダウンサイジングターボの事がまるで理解できてない。
馬力目的でダウンサイジングターボは作らないよ。 ホンダ爺さんが言っているのは小さなエンジンにターボを付けました。
それはダウンサイジングターボでは無い。
ホンダのエンジンにはそもそもダウンサイジングはそりが合わない・・・アトキンソンにしても直噴にしても、低回転て
力が出ないエンジンには向かない、低回転でトルクを出すのがダウンサイジングターボなのだから。
ターボラグ・・・・死ぬまで言っとけ。

Answer 3

ステップワゴンでノアやボクシーに大差を
付けられたのでやはりハイブリッドという
響きだけで消費者は心を揺さぶられるそうです。
燃費の数値に踊らされる訳ですね。
消費者のニーズはやはりハイブリッド。
初期投資額の低いダウンサイジングターボは
消費者の理解を得られなかったということですね。

現行のフリードは消費者のニーズに確実に
応えてますから、後は燃費だけです。
進化は大して必要ありません。
燃費の良いハイブリッドシステムさえ
装着出来れば売れると思います。

現行のIMAというなんちゃってハイブリッドで
バカ売れして未だに根強い人気がありますから
モデルチェンジに期待している人は多いでしょう。

ライバルのシエンタの燃費が27km/Lだから
これと同じか少しでも超えられれば売れるのは
間違いないでしょう。

Answer 4

i-DCD搭載ハイブリッドとなれば信頼性や安全性は確実に退化ですね。
ダウンサイジングターボであれば正常進化で良かったのですが....

ヴェゼルHVに乗っています。
リコールを何回繰り返しても相変わらず課題が多く残っています...
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n333593

メーカーもi-DCD開発コストに見合うだけの販売台数は必要かと。
そのためフリードにもi-DCDが搭載されるのではないかと。
i-DCDはフリードで終了、以降はi-MMD搭載と決まっているようですし。

Answer 5

ホンダは躍起になって開発を進めているようですが、残念ながらまだ市販できるレベルに達していないみたいですね。欠陥i-DCDみたいにリコールの嵐を繰り返すわけにはいかないでしょうから。
そういえばi-DCD搭載も時期フリードで最期になるようですよ。ホンダのハイブリッドシステムは一貫性が無いというか、どれも短命ですよね。

Answer 6

ダウンサイジングターボの技術は想像以上に難しいようですね。
エンジンのホンダですら容易には製品化できないようです。
例えば
Ｎ１ターボ＿659㏄＿104Nm＿2,800回転＿なのに対し
アウディA1＿999㏄＿160Nm＿1,500～3,500回転
アイドリング付近から強力なトルクを発揮し1,500～3,500回転で1,800㏄クラスのエンジンが4,000回転程度回して発揮するトルクを出します。
当然ターボラグもサージュ音も全くなく1,500回転付近ならあたかも3,000㏄並みのトルクを発揮します。
N1ターボと比較すればダウンサイジングターボの実力が従来のターボエンジンとは全く違う事がお分かり頂けると思います。

VWはスーパーチャージャーから始め現在に至るまで十数年の蓄積がありますから国産メーカに安易に同等の物が造れるとは思わない方が良いのではないかと思います。

まあ進歩はエンジンだけではありませんから他の部分も見ては如何でしょう？
それに品質が安定しない新型をありがたがるのは日本人の悪い癖です。

Answer 7

ダウンサイジングと言ってもターボはターボです 馬鹿ですね そんな発言をする おじいさんは技術を知らないだけの事です。
ターボとダウンサイジングターボは全然違います。
多くのダウンサイジングターボは 2ステージターボが使用されたり ターボと
小型のスーパーチャージャーが組み合わされたりしています、一般の人が
普通に運転すると、何時 ターボチャージャーが回り始めたのかすら解りません
当たり前です、低回転からずっと回っています、タイムラグはほぼありません。
逆に、1500cc以下になると 2ステージターボが付けられなくなりますので
技術的には難しくなります、ホンダのステップワゴンのダウンサイジングターボは
苦労したとは思いますが ドイツ車や日産ノートのダウンサイジングに比較すると
出来が悪いですね。ダウンサイジングの前提である直噴エンジンがホンダは
苦手にしています。ベースエンジンが今一ではなかなか手が出せないと思いますよ。

それとホンダ爺さん 私はハンドルネームを使い分けたりしていません。
これは100%確実です。あなたとは違います。

Answer 8

N-シリーズのダウンサイジングターボが
2000rpm、６０kmで余裕の走りだから
1000cc、なんて少しの拡大だからさっさと出せよって思うね

Answer 9

日本のレギュラーガソリンとダウンサイジングターボの相性が悪く、まともな性能が出せません。
ステップワゴンも価格は高いのにＮＡ２．０Ｌ並みの性能、燃費で、残念な結果と成っています。

ターボは圧縮比があげられないので、熱効率が悪く、出力を上げると燃費が悪化します。
ハイオクにすれば、ある程度圧縮比を上げられ、燃費も良くなりますが、国産車では燃料代が掛かるハイオク車は全滅状態です。

進化はします。
i-DCDは進化した第二世代となり、更なる燃費向上が期待されます。

最新のＮＡ１．５Ｌ直噴の i-VTECのガソリンエンジンも、非常に良いエンジンです。
最新のＣＶＴにより、性能と燃費を両立しています。

Answer 10

ダウンサイジングターボは、日本では人気の決め手にはならない
という判断なのではないでしょうか。

ステップワゴンも苦戦しています。
日本の税制だと、1500ccを1200ccにしても旨みはありません。
よって、1000ccまで落とす必要がある訳ですが、
3気筒1000ccだと、色々問題も生じそうです。
フィアットのように2気筒にするのも冒険ですし。

既にDCT絡みでトラブル続きのホンダですから、
信頼性の高いエンジンを採用したいというのも頷けます。
場合によっては、マイチェンで新エンジン搭載となる可能性もあります。

そもそも、これからの自動車がどの方向に進むのかが未知数です。
ホンダは欧州に倣ってDCTを取り入れましたが、
その欧州はDCTよりもATへシフト変更してしまいました。

あんなにディーゼルに拘りをもっていた欧州メーカーが、
ディーゼル技術を捨てて、PHEVに靡いてしまいました。

結局のところ、ダウンサイジングだって、CO2がらみの規制があるから
行っているだけで、それが日本でそのまま有効なわけではありません。
（日本の税制だと1600ccや1400ccは不利です。）

日本は、やはりハイブリッド技術が優位です。
次期フリードもハイブリッドで勝負するはずです。
そしてその技術を昇華させ、PHEVやFCV、EVへと発展させたいはずです。

また、今、世界的なトレンドは、自動運転です。
ハイテクのホンダがこの分野で遅れてしまっています。
よって、ホンダセンシングを充実させてくるでしょう。

ライバルのシエンタはバカ売れ状態ですから、
ホンダとしても早く新フリードを登場させる必要があります。

そのためにも、信頼性の高いハイブリッドエンジンで、
自動ブレーキのホンダセンシングを備えた新フリードが、
得意のパッケージレイアウトで、シエンタ以上の高品質車となって
登場してくると思われます。

Answer 11

ネット等では見送られた様な記事がありますね。

進化も必要ですが信頼も必要。

ステップワゴンの1.5Lダウンサイジングターボをスケールダウンすれば良いって話ではありません。
フィットで何度もリコールのあったi-DCDでしたが、今は何とか膿を出し切った感があります。
新たなメカニズムでまたリコールを頻繁に出して信頼性を失うより、先ずは信頼性の再構築を選んだのだと思います。