2輪のスポーツライディングではコーナー脱出は 低回転を使ってエンジンの振動を使ってタイヤを路面に押し付けてトラクションを稼ぐのがセオリーになっていますが これは4輪でも有効なテクニックですか？

Question

レーシングカーの場合 ダウンフォースが利いてるし 低回転といっても そもそもの回転域がとんでもないので 有効ではないでしょうが 市販車の場合はどうでしょう？

補足

エンジンの低回転域の振動でタイヤを変形させ よりグリップを稼ぐようです 高回転をキープしてコーナーを脱出するより 低回転でがばっとアクセルを開けるのが主流と雑誌に書いてました 元々はVツインなどのバイクで有効なテクニックだったらしいのですが 最近は4気筒でも 低回転で不等間爆発をするマッピングにして Vツイン的な振動を起こすようにしてるようです

Answer 1

何か誤解をしている気がする

確かに同爆発などあえて不等間隔爆発にしてあえてトルクの大小をつけてビート感を強くして、路面へのトラクションをわかるようにしているけど、別にあえて低回転を使っているわけではない

それにトルクの大小をつけるのは、プロでもコーナリング中にアクセルをあけ切れないほどのパワーがある（まあアマでもフルバンク中にアクセル全開にするやつはいないでしょうが）バイクレースの中で、ライダーがトラクションをつかみやすいという「ライダーにトラクションをわかりやすくして、アクセルコントロールをして限界を攻めやすくする」効果が一番大きいと思う

コーナリングの基本はスローインだから、Ｆ1だろうがブレーキを掛けるときはアクセルは踏まない（回転をあわせることはしても）から回転は低回転になっている。（アホみたいにエンジンブレーキを効かすのは遅いからね）

なのであなたには立ち上がりに低回転からアクセルを開けているように感じているだけなのでは？それって昔から変わらない「基本」だけどね

同爆は90年ごろのＮＳＲ500でやっていて好評だったけど、好んでたドゥーハンじたいがやはりパワーを求めてスクリーマーに戻したけどね

まあオイラの車でも6気筒車よりは4気筒車のほうがドリフトっていうかアクセルコントロールはやりやすいと感覚的に思うけど、意図的に低回転を使うってことはないね。別に不等間隔の爆発は低回転だから起こるわけではないよ

Answer 2

それは乗り手のテクニックではなく、エンジンにどのような特性を与えるかという設計上の話です。
多気筒エンジンの同爆や近接爆発というのは、いわば減速時におけるABSと同じような効果を、エンジンのトルク変動を使って加速時に発生させるもの。
すなわち、ホイルスピン→グリップ→ホイルスピン→グリップという周期を広めの間隔にすることで有効なトラクションを得やすくし、あらゆる場面での加速性能を向上させるのが狙いです。
あらゆる場面と書いたのは、軽量かつ200馬力もあろうかという二輪では、200km/hを超える速度域ですら加速中にホイルスピンを起こし、パワーロスが発生してしまうからです。
最初にWGPでこの技術を取り入れたホンダが取り組んだのも、とにかくホイルスピンの全体量を減らすことだったわけで、コーナーの脱出とか低回転とかはあまり関係ありません。
実際、最も違いが出たのはウェット時のストレートだと言われています。
ただし、ホイルスピンが減少したことによって、バンク中でもアクセルを開けやすくなったと言うことはできますけどね。

てなわけで、少なくとも四輪の市販車とは縁のない話だというのはお分かりいただけるでしょう。

Answer 3

読んで、笑っちゃったよ！
チャンプロードに書いてある様な、内容だな！
エンジン出力特性の話とライディングテクニックとかが
ごちゃごちゃになっているな！
間違いだらけで、笑えるよ！
先ずは、日本語の読解力を身に着けよう！
そして、その本の記事を100回は読め！
それから、解らない事を整理して質問してくれ！

Answer 4

エンジンの震動をコーナー立ち上がり時にどのような効果でグリップさせるのでしょうか？
聞いた事が有りませんね。
コーナー手前でのシフトダウンは、コーナー立ち上がりでパワーバンドをはずさない為にするものでは？

それって蛇行動の事ではないですか？
バイクも車も、ストレートでも極僅かに左右に車（バイク）が振られています。
ですが、エンジンの震動でグリップを上げる事はタイヤのグリップ（摩擦係数）を考えても意味が無いと思いますよ。
それが可能なら、高速コーナーの突っ込み勝負なら、シフトダウンせずにコーナーリング速度を上げて、立ち上がりでシフトダウンして抜き去る事ができますが、そんな事をするライダーは居ませんよ。