自動車についての考察・・・ あくまでも机上の空論です。 走る・曲がる・止まるで一番大切なのは止まる。 しっかり止まるには４輪がグリップすること。 ブレーキ時はノーズダイブするから

Question

重心は少し後ろに寄ってた方が良い。

重心が少し後ろにあるなら
加速時はトラクションは後輪にかかるし
後輪が駆動した方が良い。

後輪が駆動するなら前輪は操舵に専念できる。
曲がる時は慣性モーメントが小さくなるよう
重量物は中央に集中してる方が良い。
ロールが大きいと４輪の接地が悪くなるから
重心は低い方が良い。
低重心だとブレーキ時のノーズダイブも少ない。

となると実用性を無視すれば
電子制御とかもないとすれば
行きつくのはやっぱりＭＲ？

補足

サーキットとかでの速さを求めるものではないです。 ＭＲの前後重量バランスは45：55～40：60くらい？

Answer 1

まあ、それが理想だと思って峠用にビートを買った。
曲がるのは安定するけど、安定しすぎでリヤが流せない。
アンダーパワーと言う事もあるが
フロントは重量配分軽めでグリップは弱く、エンジンが乗っているリヤタイヤのグリップに負けてアンダーステア―気味になる。
悪くはないけど面白くはない。
面白いのは不安定なFR。コーナーではリヤが簡単に滑る。
フロントはエンジンが乗っているので荷重配分はフロントにあって、殆ど流れない。フロント中心にリヤをくるくる回すのが面白い。

質問者からのお礼コメント

理由は少し違うかもしれませんが
最初はＭＲって思ってたけどやっぱりＦＲ
・・・ってとこは共通してるので
ベストアンサーとさせていただきます。

Answer 2

返事、

止まることを重視するなら、
重量のあまり重くない車、
そしてポテンザの高グリップタイヤ、

私も、ブレーキが一番大事だと思いますので、
クリップ（ブレーキング）に劣るエコタイヤは買いません。

Answer 3

でも、、
最近のフェラーリは
FR回帰も多いわね。

えっ、、?!?!
フロントを軸に
回る感じだわ、、

Answer 4

sub********さんへ

ご指摘の通り。なのでラリーではかつて、mid配置で4WD、という試みが行われました。
https://www.youtube.com/watch?v=bAbv07cJC9A

車重が嵩んでしまうが、低μ路面での加速は4WDに勝る物無し。
ランチャはラリー037(トラクションを考えてTurboでは無く機械式過給器装備)を出してみる物の、程無くデルタS4へ、と移行進化して行く訳です。

>４輪がグリップする
という以上に、トラクション性能を考えての事だったのです。

mid配置が何故良いか?
解って来てから、速い車を屈曲路で追い掛けると見て判る様に成るのですが、コーナリングの最初、ハンドルを切り込んで向きを変える部分では、リアタイヤ・リアサスが頑張って踏ん張って横gに耐えている事が解ります。
ここだけ取り出したら、リアが逆位相に振れてヨー(スピンする動き)発生を手助けするのが良い。し、ホイールベース長が短い方が前後が同調する迄の時間が短い事からスポーティーな設定に成る事も自然と解る。
次の段階、旋回弧に沿って走って行く部分だと、中央付近に位置する重心を、前後で分担して支えて走って行く為には、ある程度スパンが広い・ホイールベースが長い方が安定する。と解る。
だから日産の後輪操舵だと、低速域では一度逆位相に切り、その後で順方向に切って行くと言う「位相がズレた制御」を行っていて、高速に成るに従い、逆位相には切れなく成って行く、という動きを見せるのです。
エンジンや変速機の重量物が後軸に近い配置、と言うだけで、Z軸・ヨーモーメントの慣性が少なく出来るので、運動性としては良い方向に行く。し、後ろ寄りだと制動も最大限に効く事に成る。
もう少し考察すると、、、
旋回時、前輪は横gに耐える他に、ヨーを発生させる仕事も受け持っている。ので負担が大きい。
よって、後輪を僅かに振り出して舵角が減った位で最速に成る。
と言う事を考えた時も、エンジン等の重量物が前に載っていない方が運動性に寄与する。
と理論付けられる訳です。d(^^;)
何か有りましたら補足なさって下さいな。

Answer 5

だからフォーミュラレーシングカーはMRなのです。

Answer 6

そうですね。だからF1のようなレーシングカーはMRです。

Answer 7

たしかに、日本でFFを生産し始めた頃のホンダ1300は、強制空冷装置を備えた重いエンジンを前輪車軸より前に横置きしたため曲がらない止まらない危険な車だった。事故も多発した。

しかしその後FFは進化し、エンジン位置を車軸上にしリヤ側の重量を増す設計などで問題を解決していった。

一方、フェラーリは70年代80年代はMR車を主に生産していたが、90年代以降はMRは減ってFR車の方が多くなっている。


＞一番大切なのは止まる。

は、安全のためであるが、それならばエンジンが前にあるのと後ろにあるのではどちらが安全か？という議論になります。

衝突した時にFRやFFはエンジンその他が衝突を吸収してくれるけど、MR、RRは吸収せずいきなり運転席に衝撃が行く、あるいは相手の車が乗り上げて屋根の上でつぶれる。

相対的に命を落とす確率が高いのはMRやRRなんですよ。ほとんどの事故の場合、ブレーキで解決できることは少ないんで。

Answer 8

すいませんが。

後輪に重心がかかると前輪の重心が抜けてしまうのでは。
前輪の荷重が抜けたらハンドリングが悪くなると思いますが。

余談ですが。
F１みたいに空力で走るのならＭＲでいいとは思いますが。

Answer 9

当たってるね。

Answer 10

古くから船舶に採用されていたミッドシップレイアウトを車に採用したら走りが良くなる事も昔から知られてました。但しそれが楽しいかは別ですが。

Answer 11

実用性を無視して基本性能を優先すると、画像のような車になると思います。
徹底した軽量化、重量バランスに有利なＭＲ、車検に通るギリギリの低重心、空気抵抗低減のためにフロントガラスもありません。
もはやバイク以下の実用性の無さです。

私が思うには、適度に妥協した構造でも車体が軽ければ、ある程度は基本性能が良くなると思います。
この場で言う基本性能が良くなるとは、競技での高い次元での話ではなく、素人やセミプロが一般道を走ることを前提とした基本性能です。
車体が軽いほど動きの反応が良くなり、交差点やカーブを軽快に曲がりやすいです。

例えばアイポイントの高さは、その分車体の重心が高くなる欠点がありますが、交差点やカーブの曲がり具合を把握しやすい利点もあり、理想のライン取りがしやすくなります。
不慣れな道路で、状況を把握してないときには意外と有効です。
特に起伏があるところでは、アイポイントが高いと前方の把握がしやすく、速い速度で走りやすくなります。
基本性能の高さで速くなるのではなく、道の具合が把握しやすくなって、理想のライン取りで速くなるイメージです。

例えばＦＦは、ＦＲやＭＲのように加速中のスピンが起きにくいので、大胆にアクセルを踏み込める利点があります。（限度はあります）
どちらにしてもトラクションコントロールがありますので、意図的にＯＦＦにしない限りスピンはしづらいです。
総合的に見るとＭＲのほうが理想ですが、部分的に見るとＦＦにも利点があり、利点を生かせる走り方ができれば良いかもしれません。