車の仕組みを詳しく教えて

Answer 1

ハァ？(ｰдｰ)

「大型二輪」に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります

質問者の人へ
そんなザックリ過ぎる質問
答えられん(難い)
わ！！(°Д°)

エンジンの話「ダケ」で
・一晩
話出来る位に
・難しく奥深い
し
「伝達装置」たる
・トランスミッション
だって
「簡単じゃア無い」
ンですから！
(￣^￣)

前にエンジンを搭載し
後輪を回転して駆動させる
・標準的な駆動方式
の車両の伝達装置以降
である
・プロペラシャフト
・同シャフト前端・後端に装着される「自在継手」
(ユニバーサルジョイント)
・差動ギア(デファレンシャルギア)
・ドライブシャフト
(この部位にも「ユニバーサルジョイント」が片側2箇所・左右合計2箇所装着がある！！) (￣^￣)
・ベアリング
・ハブ
・ブレーキ装置
(ディスク式ブレーキとドラム式ブレーキが存在する)
(ディスク式ブレーキでは「サイドブレーキもディスク式」と「サイドブレーキはドラム式」と言う「二種類の型式」が存在する )
(つまりリアブレーキ形式は3種類存在する事になる )
(メインがドラムでサイド(ブレーキ)がディスクなんて「バカなブレーキ」は存在しないから！ 念の為 )
と
コレダケ説明する箇所がある

サスペンションとしたって
・リーフリジッド式
・リンク式
(幾つか形式が分かれる)
・マクファーソンストラット式
・ダブルウィッシュボーン式
・マルチリンク式
等がある

↑
コレらは前後共に使われるが
・フロントはステアリング装置がある
・リアは駆動輪である事が多い
事から
・フロントに使用される形式とリアに使用される形式が多少相違ある傾向
がある

フロント
・マクファーソンストラット式
・ダブルウィッシュボーン式
・マルチリンク式
リア
・リーフリジッド式
・リンク式
・マクファーソンストラット式
・ダブルウィッシュボーン式
・マルチリンク式
と言う事が多い

サスペンションは
エンジンやボディ以上に
・奥深い
上に
・キチンと造った下位の方式が上位とされる構造の車両より「優れている」(性能上)
と言う事も「普通にある」
と言う事である

車体(ボディ)は
(整備業界やディーラー等では「ボデー」と表記が正式と聞く )
コレまた難しく
・単に硬ければ良いワケではない
・だからと言って強度が無いのでは話にならない

ごく簡単に書いてさえ
・強くしなやかである事
・長年使用してもその性質を失わない事
・事故発生時に乗員を守る事
・錆や腐食・雨漏など起こさない事
・上記をクリアした上で可能な範囲で軽量である事
と言う条件があり
その条件を満たす為には
・モノ凄く複雑かつ奥深い知識とノウハウが存在する
のである！！！

基本的に車体は
・ラダーフレーム式
(ラン◯クルーザー等の頑丈な四輪駆動自動車等に採用例多数の車体形式)
・セミモノコック式
・モノコック式
(市販の街の乗用車の大多数の車体形式)
(他にも幾つか)
が存在する

ここ20年位での
市販車の車体形式は
・ラダーフレーム式
・モノコック式
の形式が主流である
(セミモノコックはどちらの利点もある反面で中途半端と言う面から二極化したと考えられる )

駆動輪方式では
・フロントエンジンリアドライブ(駆動)
(FRと略される)
(オーソドックスだが「操縦による反応が素直」なのでいまだに採用例が多く比較的新しいレースジャンルの「ドリ◯ト」(ドリ◯ト自体は古く私など約40年以上前から知ってやっていた )等に最も向いている為に自動車愛好家達からの人気が高い駆動方式である！)

・フロントエンジンフロントドライブ
(FFと略される)
市販車に多くまた車体サイズだと
大型車に採用例少なく小型車に多い
また
生産がし易い反面
・ステアリングに癖(クセ)
があり発進時や加速時に
ステアリングが強く取られる
・「トルクステア現象」
があると言うデメリットがある
ソレ故に
・生産コスト抑制する反面ユーザーに負担を強いた安い自動車
として
自動車愛好家からは
・好まれない(難い)
・忌み嫌われている
とされている
ただし雪道等に強く
運転手が同じ技量で
同じ出力のエンジンならば
・FRより多少速く走らせられる
と言う面が無くもない
(技量が低いと思われたくないし好きなモデルも少なく古くなると前輪の駆動部品が欠品で無くなり修理が出来なくなり維持が不可能となるので決して選ばない方式である)
(家族用車がこの方式なのでこの部位の部品を確保し20万～25万km走破に備えようとは考えている次第だ )

・ミッドシップ
前ミッドシップとリアミッドシップが存在するが
通常ミッドシップと言う場合は
・リアミッドシップを指す
事が多い
ミッドシップとは
・前軸と後軸間にエンジンが搭載される形式の車両
を指す
重量バランスが良く
運動性能が高いとされており
・スーパーカーやスポーツ車等の採用例が殆ど
である
デザインの自由度も高く
通常かなり低く流線型デザインが
多い
ただし
・「限界高い分走行安定が破綻した際のブレイクが唐突」で制御が難しい
・デザインを優先しがちでトランクや収納を造らず不便な事が多い
と言うデメリットがある

・リアエンジンリアドライブ(RR)
(レッ◯リボ◯軍ではない )
現代はポ◯シェ以外
乗用車では見掛けないが
(商業車だとバス等 )
古くは
・ワーゲ◯ビート◯
・スバ◯360
・スズ◯セ◯ボ
等のドイツ・日本製小型車(主に軽)
に採用例があった
バスや軽等では問題にならない(難い)
が
ポ◯シェ等のスポーツ車では
やや(いやかなり)致命的なのが
・高速コーナー中のステア特性の危険
である
コレは
・リバースステア
と呼ばれ
コーナーの初めは
・アンダーステア
(と言う現象)
で
ハイスピードまたはオーバースピード
時にコレが一気に
・オーバーステアに変わる
(唐突な挙動の変化)
(稚拙な運転技術者ならスピン不可避で「事故まっしぐら」な厄介な現象である )
(ベテランも立直しに苦労したり肝を冷やす )
のである
コレ故に
・ポ◯シェ以外の自動車からは採用されなくなった駆動方式
である

・四輪駆動(全輪駆動)
文字通り
・全ての車輪を駆動させる方式
であり
・雪道や滑り易い路面で一番駆動が強く安定してる
とされている
(もちろんデメリットや強いとされる故に深い雪に突っ込みソレ(四輪駆動)より弱いFRやFFが横で走っている道で「スタック」(ハマって動けない状態)
する「バ◯な四駆車」も意外に多い )
四輪駆動は
・フルタイム式
(センターデファレンシャル有)
・パートタイム式
(2WD(2輪駆動)と4WD(4駆)の切り替えが出来る)
(センターデフが無い(有るモデルもあるかもだが私は知らない))
がある
四輪駆動のデメリットは
・駆動力が強い事以外全て
と言って過言ではなく
・車両価格高い
・車重(車体重量)が重い
(駆動装置がFR・FFの約2倍あるから)
・燃費が悪い
(車重と駆動輪を回す力に余計に力が必要で力が必要＝エネルギーを使うから)
・加速遅い
(加速速い四駆車もあるが「例外」と考える事)
・ブレーキが効かない
(FRFFに比較して)
・タイヤへの負荷が大きい
・走行騒音が大きい
(駆動輪を駆動させる装置のノイズ(騒音)があるから)
(フルタイムだろうとパートタイムだろうと「関係なく」ノイズはある！)
・故障が多く整備費用が多く掛かる
等である

以上を鑑みた場合
気に入った車を長く維持し易いのは
・FR型の車
と言う事になる
FFや四輪駆動に比較した場合の
デメリットがあっても
・安く維持出来て部品が古くなっても困らないFRが有利
と言う事である
(異論は認めない！)
(￣^￣)

まだまだ
「書き始め」で
全く以(も)って
詳しく書けていないが
文字数も限られて来たので
この位とする

エンジンに関して
過給機の話が出来なかったが
過給機は主に
・タービン式スーパーチャージャー
(ターボ)
・ブロワー式スーパーチャージャー
(リショムも殆ど同一)
(ただし圧縮出来る(リショム)出来ない(ブロワ)と言う大きな違いが存在する )
に分かれる

日本では
誤った呼び方で
ブロワー式を
スーパーチャージャーと呼ぶが
ターボも
「スーパーチャージャー」
(「過給機」だから)
と呼ぶから
間違えない様に

ターボプラスブロワー
と言う二種とも装備する
エンジンもある

アメリカの爆撃機
ボーイン◯Bｰ29
と
ニッサ◯マー◯スーパーターボ
がソレである

なお
実用ターボ過給装置を
世界で初めて装備したのが
・Bｰ29
である！
(ホント)

質問者からのお礼コメント

私の質問が甘かったにもかかわらず、たくさん詳しく教えていただき、ありがとうございました！！
また勉強します！

Answer 2

ガソリンで動くエンジンが、繋がっているミッションと言う変速機を伝ってタイヤを動かす。

Answer 3

ガソリン、軽油などを燃料とする内燃機関車。
電気を利用する電気自動車。
両方を利用するハイブリッド車。

Answer 4

ガソリンなどの燃料を噴霧して燃焼させて、燃焼爆発エネルギーを機械的な回転動力にするのがエンジンで、そこから、その動力をタイヤに伝えて走るというのが仕組みだと思います。