MTにするかパドルシフト付きATにするかで悩んでいます。

Question

ガンガン攻めるときはやはり運転の楽しいMT。
でも、渋滞、高速(バイパス)を走るときなどではATの方がいい。
そこで思ったのですが、最近主流になりつつあるパドルシフト付きのセミATってどうなんでしょうか？
クラッチのないMTって考えていいのでしょうか？

従来のATでは難しい、MTと同じような操作でのドリフトは可能なのでしょうか？

また、1速に入れてのスタートダッシュ等も可能なのでしょうか？
回転数があがれば勝手に2速等にチェンジされるのでしょうか？
ラインロックを使用したバーンアウトもセミATでは可能なのですか？

全てMTと同様の走りが可能でドリフト、バーンアウト等も余裕でできるというのでしたら、
MTよりもセミATの方がいいかな？とも思います。
でもやっぱりセミATではできない走りもあるのでしょうか？
セミATとMTの走りの違い、よろしくお願いします。。。

補足

今はATに乗っていて、次に乗る車では世に言う走り屋的なフィーリングで活躍できるようにしていきたいです。 ですがお金がないので趣味と日常を一緒にしないといけないので、趣味で走りこむ時はそれ相応の走りに適応した反応をしてくれるMT、そして日常で乗る場合や渋滞等で数メートル進む場合などではATかな？と思っています。

Answer 1

＞ガンガン攻めるときはやはり運転の楽しいMT。

そうですね。思い通りに走らせる事ができた時の満足感はMT車ならではでしょう。

＞でも、渋滞、高速(バイパス)を走るときなどではATの方がいい。

渋滞はともかく、高速ではMTもATも大差ないと思います。

＞そこで思ったのですが、最近主流になりつつあるパドルシフト付きのセミATってどうなんでしょうか？

普段、私は6MT車とパドルシフト付き7DSG車に乗っています。
好み・運転の楽しさでは圧倒的に6MT車です。※あくまでも個人の感想です。

セミATをどのようなものと考えているかわかりませんが、ここではDSGとかDCTと呼ばれるトランスミッションをセミATと呼んでいるとさせていただきます。

DSGのパドルシフトの場合、ATのセレクトレバーがハンドルについているようなものです。車に変速指示を伝えるためのスイッチでしかありません。


＞クラッチのないMTって考えていいのでしょうか？

いいえ、ほとんど全てのパドルシフト付き車両はATであって、MTではありません。
なぜなら自動変速するからです。
例えば日本が誇る高性能車「日産GT-R」も自動変速する「オートマチック車」ですよ。AT限定免許で運転できます。※GT-Rはサーキットに行けば自動変速しないモードに切り替えられますが、サーキット以外ではRモードでさえ勝手に自動変速するAT車です。GT-RはMT車とは呼べません。

最近の車はわかりませんが、初期のパドルシフト付きランボルギーニは自動変速しないと聞いた事があります。


＞従来のATでは難しい、MTと同じような操作でのドリフトは可能なのでしょうか？

可能だと思います。

＞また、1速に入れてのスタートダッシュ等も可能なのでしょうか？

ほとんどの場合、パドルシフト付きセミATは１速からの発進で、素早いスタートダッシュができます。
スタンディングスタートからの加速は変速操作が速いので有利でしょう。（数百メートルくらいであれば）

＞回転数があがれば勝手に2速等にチェンジされるのでしょうか？

「自動変速装置」なのでもちろん２速＞３速・・・とチェンジしてくれます。

＞ラインロックを使用したバーンアウトもセミATでは可能なのですか？

２０１５年仕様のマスタングGTは標準でラインロックを搭載し、バーンアウトできるようです。ふつうの車は「標準」ではできないでしょう。

＞全てMTと同様の走りが可能でドリフト、バーンアウト等も余裕でできるというのでしたら、MTよりもセミATの方がいいかな？とも思います。

個人的には絶対に「NO」です。
シフトワークとアクセルワークで車をコントロールする楽しみが無いからです。
私はATは車を運転する楽しみの半分以上を捨てているようなものだと思っています。

繰り返しになりますが、パドルシフトは変速指示のためのスイッチです。

シフト制御コンピュータが「今はそのギアに変速できない」と判断すればいくらパドルシフトを操作しても変速しません。

変速できる場合でも、必ずコンピュータ制御が入りますので、すぐに切り替わる事もあれば、回転数が合わなくて待たされる事もあります。
いずれにしても、MTのようにシフトゲートに入れてクラッチをつなげば切り替わるようなダイレクト感はありません。

＞でもやっぱりセミATではできない走りもあるのでしょうか？

走りに関しては大差は無いと思います。むしろ、乗りこなせていない状態ならMTの方が遅いでしょうね。

しかし走りはともかく、MTのような自分で車をコントロールしている・・というフィーリングは希薄だと思います。（ATは乗せられている感じで、運転していてつまらない）

どちらを選ぶもあなた次第ですが・・・

速く走れるならドライブフィールなんてどうでもよい・・・なら「セミAT」。

乗りこなす楽しみとドライブフィールを楽しみつつ、乗りこなすにしたがい速く走れるようになるのを実感したい・・・なら「MT」でしょう。

速さやフィーリングは選択する車種や走らせ方でもちろん違います。たくさん試乗をして良い車を選んでください。

質問者からのお礼コメント

皆さん回答ありがとうございます。
とても参考になりました。
MTにしてみようかな、と思います。

Answer 2

パドルシフトATは所詮AT。

最初はパドルシフトでシフトチェンジ出来る楽しみがあっていいのですが、ATなのですぐに飽きます（笑）
パドルシフトモードでも、速度、アクセル踏み具合で変速制御が働いて、希望のギアを選べず、シフトアップダウンしても、反応しない時があるよ。
パドルシフトモードで走行中、 赤信号に差し掛かり、停止。

青信号に変わり、発進！！
パドルシフトモードに入ったままって事を忘れて、1速のまま走行してしまい、エンジンがブォォ！って よくあります（笑）


自分ならパドルシフトモード使うなら、下り坂をノンブレーキで下れるよう、エンブレを効かせたい時ぐらいです（笑）

Answer 3

セミATって楽に運転するための物ではないですよ。
渋滞時にトルコン式ATのように思って運転していたらギクシャクしますし、信号待ち等では極力ニュートラルにしないとクラッチ板が減るし。
MTを普通に運転出来き、市街地走るなら、3ペダルMTの方が楽だと思いますが。

ドリフトもバーンアウトもMTの方がやりやすい。
シフトアップダウンの早さは3ペダルより優れていますが、クラッチを利用しての操作や運転が2ペダル車には出来ませんから、スポーツ走行なら尚更ですよ。

Answer 4

現在MT車にお乗りと推察しますが、両方のよいところを併せ持つものなどありませんから、結局はATかMTかどちらかになります。

私は攻める走りをするのであればATのほうがずっと楽ですので、ATを選ぶかもしれません。渋滞では逆に何も意識せずに運転できるMTのほうが楽です。ATは渋滞中はブレーキに意識をしておかなければなりませんので、変な意味で疲れます。

MTの面白さは、自分でクラッチを扱えるという部分ではないでしょうか。自分でギアの選択ができるだけなのがATで、パドルはセレクターレバーでやっているのをステアリングの近くでやっているだけで、大きな違いはありません。ATはMTでいうところのクラッチ操作とアクセル操作を、アクセルペダルだけでやることになります。特にトルクコンバータ式でないATは、車が自動でクラッチを操作しているのが体でわかってしまいますので、自分の感覚とずれが生じます。「俺だったらこんな発進のしかたしない」ということをしょっちゅう思わされます。

私はクラッチを自分の足で操作するのが好きなのでMTに乗っています。そのため、渋滞路ではクラッチを扱う頻度が増えますので楽しくて仕方がありません。高速道路に乗ってしまうとMTかどうかはどうでもいいことなので、そういうときだけATでもいいかな？と思うことがあります。

クラッチの操作が面倒だとおっしゃるのであれば、それはもう迷わずATにした方がよいでしょう。

Answer 5

元ディーラー営業です。試乗されてみてはいかがですか？やはりMTの走りはMTにしか出せませんよ。微妙なクラッチの加減なんて、パドルシフトでは演出出来ないと私は思っています。パドルシフトはお遊びモード的なものだとお考えいただいた方がよろしいかと…。
自分で運転してる感、微妙な加減で走るにはやっぱりMTだと思いますよ。渋滞などには確かに適しませんが…。
だからと言うのも変ですが、MTにはその人の運転のくせがよく現れるのです。
ただ、ハンドリングもメーカーによって違いますので、遊びの少ないものの方が運転してる感が伝わりますし、単に変速が多いだけでも楽しくないですし、CVTのなめらかな走りが好きな人もいれば変速ショックがあるATの方が好みの人もおりますよ。ひとくちにATといっても、ギア比などでも乗り味は変わってきます。試乗が1番わかりやすいですよ。

Answer 6

今国産車でセミATを積んだ車で、スポーツ走行に耐える物と言えば、日産GT-Rと三菱ランサーエボリューションXしかありません。
エボも生産終了が決まってますので買うなら今しかないでしょうね。

レクサスLFAは生産終了してますし、IS-Fは通常のトルコン式ATです。

ドリフトですが、基本的には慣性ドリフトになるでしょうね。走行中にサイドブレーキ引けばリアタイヤがフリーになりますがそこから駆動を復帰する時にトランスミッションを壊す可能性が高いし、クラッチペダルが無いのでクラッチ蹴りも出来ませんから。

スタートダッシュについては、GT-Rにはlaunchcontrolが付いているので、アクセル全開＋ブレーキペダルを踏んだ状態で作動させ、ブレーキを離すことでロケットスタートが可能ですが、バーンアウトはできません。

Answer 7

セミＡＴとはトルコン式ＡＴやそれの改良型にシフトダウンやアップの機能を追加したものでしょ.....

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

本物（？）パドルシフトとは35ＧＴ－Ｒのようにステァ両脇にパドルがあり右がアップ、左がダウンとなりますが、これはセミＡＴではなくデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）になります、ちなみに普通のシフト位置にあるものはエンジンスタート用のＰ、、リバース、ニュートラルその下がＡ（オートモード＝自動変速）右に移動させるとＭ（マニュアルモード＝パドル優先）だったと思います。

ＤＣＴについては
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

構造的には２組のクラッチセットが同軸上にあり、片側が偶数、もう片側が奇数のギアに電気的に繋がっており走行中に繋がっていないクラッチは待機状態でパドル操作で０．５秒～０．２秒で変速するものです。

リンク先にもありますが（DCT搭載車種を開く）日本での採用例はランエボⅩのＳＳＴと35Ｒとホンダのハイブリットのみ....エボⅩは生産中止となったのでスポーツ的な車では35Ｒオンリーとなってしまっています。

セミＡＴとＤＣＴの違いを理解しないと意味がないし、セミＡＴはトルコンが介入するので効率が悪くドリフトには不向きだし、35Ｒはハンドルを切ってもパドルは一緒に動かないので普通のＭＴよりもシフトが難しいと思いますが。

ラーマン山田先生がコーナー中のＨパターンミッションとパドルの違い（ハンドル切ってもパドルが連動しない）を５２分くらいから解説されています.....ラーマンなのに真面目ですｗｗｗ

https://www.youtube.com/watch?v=zkE4caiCkWs&list=FLW6vpMhj6uFxIprYvz0RUHw&index=3

ＤＣＴ搭載車は欧米のＢＭＷやＶＷでは主力となっていますが、スポーツタイプはＢＭＷやメルセデスだけで日本ではくどいですが35ＧＴＲのみですがご存知でしょうがリアがすべれば前輪にトルク配分されるのでドリフトやバーンアウトはプロドライバークラスでないと難しいでしょう、実際のドリキン土屋先生でも「慣れるまで時間がかかった上、とにかく横に向かないでいかに速くコーナーをクリアするかがメインの車」とコメされていたかと.....

今後はＤＣＴを2000ＣＣクラスの普通のＦＲにも採用してほしいですが、ミニバンやハイブリット天国の日本の現状では無理でしょうね。

toripper_unknownさん

ウザ！メインはＤＣＴだろーが！

Answer 8

望みが叶う車種はあるにはあるけど・・・先ずは買えるのか・・・買えたとして維持が出来るのかですね！

レクサスLFA
レクサスIS-F
R35GTR