省エネガソリンエンジンと言えばちょっとパワーは落ちるけれどアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）エンジンですよね！？ 従来の１２００の４気筒のガソリンエンジンから、

Question

１５００の３気筒のアトキンソン（ミラー）エンジンに積み替え、

で、出足をマイルドハイブリッド（電気ターボ）で補ってやる、

ーー将来的にはフィアット５００に近いコンパクトな国産車には、

１２００の２気筒を採用すれば、
最適低燃費が得られるんじゃーないかと思いました。

また、すぐに反応するミニターボやミニスーパーチャージャーで、

出足を補ってやる方式もある、

そして軽自動車ウエイクや軽乗用ワンボックスが燃費が良くない理由は、

１に空気抵抗、２に車両重量、３にふかし過ぎ（燃料パイプが太い？）４、エンジン回転を上げ過ぎ
だと思いますが、

軽自動車や小型のクルマの場合は、

まず第一、１に空気抵抗が原因だと思います。

つまり全高が１２９センチの軽自動車や小型乗用車を作れば

仮に国道を時速６０キロで走っても、

良い燃費結果が得られると思います。！？

いかがでしょうか？

補足

ーー過給を併用したら低出力ってのはカバー出来る アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し 排気量を半分にするダウンサイジング技術なら、 ――マツダスカイアクティブで採用されているのですね！？ ーーすぐに反応するミニターボ ハイパーバーディーゼル以外じゃ無理、 ーー赤信号で停止ばかりさせる都市構造も燃費に悪い、 ーー車の使われ方は、加速の繰り返し。日本では特に。 つまり重いのは罪。 ーーこの発想は大都市特有のものですね。 田舎で長距離通勤では、重くて慣性でどしどし前へ走って行く、 プリウスもその利点もあるかも、 バネ下ホイールの大径化は大敵、 10インチホイールに１５５，９０，１０のタイヤがベスト！ ーー回転を上げれば、内部の可動パーツの慣性に吸われちゃうエネルギー さらに１分間当たりの燃焼回数が2倍3倍になるから言語道断、 低回転で大トルクを発揮する事に注力すべき。 ーー２気筒の味も良いですが 問題は購買層！ ２気筒と３気筒を試乗したらどっち選ぶか という話 特に軽自動の場合は、空気抵抗が 燃費の決め手ですよ！ スポーツカーにスキーキャリア ⇒加速しない！

Answer 1

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

>省エネガソリンエンジンと言えば
>ちょっとパワーは落ちるけれど
>アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）エンジンですよね！？
う〜〜ん(^^;) 誤解が混じってますねぇ。
過給を併用したら、低出力ってのはカバー出来るんですけども。
という事が、以前のTurbo時代のF-1の末期を見ると良く判ります。だってホンダに勝てなくてレギュレーションを変えちゃったんですから。d(^^;)

>１２００の２気筒を採用すれば、
>最適低燃費が得られるんじゃーないかと思いました。
もっと小さくて、800cc程度で良いでしょう。但し、、、
アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量を半分にするダウンサイジング技術なら、という事です。
既に特許が成立していますが、発案者はこのお方(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

サイクル論という根幹の特許が成立しちゃってるので、加えて電動化はプリウスで20余年も先行されちゃってたので、唯我独尊な欧米勢は無理矢理なディーゼル化に行かざるを得なかった訳です。
でもそれも大気汚染を隠しおおせなく成って来た所で、北米でNOx規制への嘘吐きがバレて、一気に世界的に冷や水を浴びてしまった。
何でも先頃、その槍玉に挙げられたVWの会長(?)が交代したらしいですね。(ディーゼル化ゴリ推しの立役者か? d(^^;)
で、全エンジン禁止ってな極端に走って一大イメチェンを敢行中ですが、露が戦争おっ始めちゃってエネ危機が来て。。。

>すぐに反応するミニターボ
矛盾、です。
回転慣性が在る限り、構造的に不可避な素性であるTurboラグ。
もし回避しようと思うなら、アクセルを踏み出す前から高回転させて過給圧を発生させてれば回避出来ますが、、、無理だからなぁハイパーバーディーゼル以外じゃ。

>軽自動車ウエイクや軽乗用ワンボックスが燃費が良くない理由
第一に、運転者の気持ち、性向なんじゃないでしょうか。
赤信号に闘牛よろしく突進を繰り返してたんじゃ、燃費が良く成る訳が在りません。そういう意味じゃ、信号で停止ばかりさせる都市構造や計画も大罪人ですね。

>軽自動車や小型のクルマの場合は、
>第一、１に空気抵抗が原因だと思います。
>全高が１２９センチの軽自動車や小型乗用車を作れば
>国道を時速６０キロで走っても、良い燃費結果が得られると思います。
否。
その昔、CD値ってな用語が話題に成った頃にも言われましたが、空気抵抗は速度の2乗に比例する。
って事は100km/h、贔屓目に見ても80km/h以上で効いて来る物。
軽自動車って本来はそんな速度域へ行っちゃう物でしょうか? という話にも成ったりします。
ですから、利便性を第一にすべきかと思います。

車の使われ方は、加速の繰り返し。日本では特に。
つまり重いのは罪。
ばね下の回転体を重くするのは尚更。(単なる加速では無く、回転慣性だから。軽で太いタイヤってのも罪が重い)
回転を上げれば、内部の可動パーツの慣性に吸われちゃうエネルギーの分が外に出て来ない、仕事に繋がらない訳だから、低回転で大トルクを発揮する事に注力すべき。
Hybridは蓄電池を筆頭に、鉄と銅の塊のモーターって重量物も要るのだから、重量増とのバランスをみるのが大事。
案外、手軽なマイルドHybrid辺りが投下資本が少なく済む話かもしれない、と考える所以です。

質問者からのお礼コメント

ーー車の使われ方は加速の繰り返し。日本では特に。
つまり重いのは罪。
ーーこの発想は大都市特有のものですね。
田舎で長距離通勤では、重くて慣性でどしどし前へ走って行く
プリウスもその利点もあるかも、

バネ下ホイールの大径化は大敵、10インチホイールが良い

特に軽自動の場合は、空気抵抗が
燃費の決め手ですよ！

スポーツカーにスキーキャリア
⇒加速しない！

皆様貴重な御回答有難うございました。

Answer 2

どうも

大型二輪に乗る者です
車のエンジン脱着経験あります

質問者さんへ
はて
以前と違い
なかなか「マシ」に
なって来たじゃないですか！
(^ー^)

一部を除いて
・その通り
ですヨ！(^ ^)

ただ
2気筒は様々な理由から
造られなくなりました

スズ○が
2気筒のブロック製造出来て
販売する準備が出来ても！
日本では売れない(難い)
と考えます

発想・発着点は
悪く無いですし
むしろ自前で研究やって
結果出して欲しい位です！(^ー^)

空気抵抗も
影響無いとか
・ウソつきの回答者
(この方は電気自動車のバッテリーがあと数年で普通車サイズ電気カーを航続距離1000km以上に出来る！とかウソ吹(ぶ)いてます)
(私の試算じゃあソレは「ムリ」でありあと「40年～50年」研究続けて「ようやく実現出来るレベル」でしょう！！)
(狂○の～ と言う回答者は信用しないで下さい)
(￣^￣)
がいますが
「非力な軽自動車」は
前高をセーブしたりしないと
燃費アップしない

その点では
質問者さんの言う
車高130cmを下回る車
(車高129cmの車です)
は
・燃費面
で有利になり
低燃費車が造れるでしょう

ただし
メーカー等が
今後この様な車は造っては
くれません！
(￣^￣)

色々既存の部品を組み立てたりして
自前で造るしか
方法
ありません！♪

Answer 3

３は違うと思いますが
それ以外は、まぁ間違って無いと思います。

ただ消費者は燃費だけを見てるわけでないので
総合的に２気筒の車がマーケット的に売れないと判断され
日本では２気筒エンジンの車が販売されてないのです。
ちなみにSuzukiは２気筒エンジンブロックは持っていて
第３国では２気筒エンジンモデルがあります。

Answer 4

重さが要因で空気抵抗はほとんど関係有りません。
またエンジンの開発は既に終了しています。