軽やコンパクトカーで二気筒エンジンの国産車はまだ出ないでしょうか？ フィアット５００ですでに市販されてる技術です。

Answer 1

move_casual0910さんへ

う〜〜ん、シブい所を突いて来ましたねえ。(^-^;)

燃費を考えたら、軽自動車は2気筒化した方が良いでしょう。
但し、問題は色々在ります。

先ず解り易いのは、音振はどう成る? でしょうか。
例え軽にだって、分不相応に重箱の隅を突いて高級"感"を求める平民社会の日本ですから、耐え難きを耐え、忍び敵を忍べ、という妥協は許されない様にも思います。
ここの質問をゾロッと眺めただけでも、「お前、そう迄してイジくりたいんかい?」と言いたく成る様な疑問・質問が一杯ですよね? (苦笑)
そんな国民性に向かって、分相応(!)な性能で我慢しろって言うのは、商品性を持たないと判断されても仕方無いんじゃないでしょうか? d(^=^;)

もう一点。
660cc位だと、ボアを絞ってロングストロークにした方が良いのは解っていても、吸気バルブ径が取れなく成って出力値が出せない悩みが在るんだそうです。よってボアが大きいままで、回す傾向が強い。。。

って事で、ツインエアーの様に過給込みで刷新すれば良いんじゃないだろうか、と思うのですが、こちらには別の障壁が在ります。
ツインエアーは吸気弁閉じ時期可変制御を、ユニットインジェクター式の様な油圧機構を使って実現して来ました。中途半端なのでスロットル弁が未だ残っていますが、早閉じ式ミラーサイクルを可変で実現する事で、スロットル弁での絞り損失を排除しようとしています。
この、今ガソリンエンジン全体に求められている新技術の導入が不可欠なので、低コストを旨とする軽には、ちょっと投資が大きいのです。

ここで余談がてら。
今、エンジンに求められているのは膨張比14の達成です。ガソリンエンジンではそれに加えて、部分負荷領域でディーゼルに負ける最大の要因とされる、スロットルバルブでの絞り損の排除。
これらについて、
1.高膨張比14の達成
2.吸気弁閉じ時期連続可変機構の採用によって、出力と過給圧の制御の実現
3.高効率機械式過給器の併用
の3点を同時に採用・達成したガソリンエンジンの登場が待望されています。
膨張比14なら、ディーゼルと遜色無くなるばかりでは無く、十分に膨張して排気温が低下するので、高過給圧でも燃料冷却が要らなく成る。
スロットル弁による絞り損が排除出来る他、ウェイストゲート弁やプレッシャーリリーフ弁による、圧を逃がしてしまう勿体無さから解放される。
実質的な可変圧縮比エンジンが実現するので、高過給圧を掛け放題に出来る。
リショルム過給ならアイドル回転から大気圧の2倍と言う様な、高過給圧を常用出来る。ので、排気量半分という様な大胆なダウンサイジングを断行出来る。
と、相乗効果がザクザク出て来るのです。(既に特許が公報されて随分経つ)

この考え方を中途半端ながら実現して来た(世界の先陣を切って来た)のがツインエアーなのです。

どうです?
未だ高級車にも登場していない技術を軽へ。
と言うのはちょっと敷居が高いんじゃありませんか?

と言う事で、待望されているのは確かですが、時期尚早と判断されているのだと思います。ちょっと残念ですけど。

質問者からのお礼コメント

難しい解説ですが、実現の難しさのイメージがわかりました。ありがとうございました。

Answer 2

＞フィアット５００ですでに市販されてる技術です。

５０年遅れた技術ですけど

Answer 3

ダイハツから出るらしい↓です。
海外向けだけど・・・。国産車です。

http://response.jp/article/2011/08/15/160971.html

例によって、サルまねの好きなトヨタの、人のふんどしで相撲をとって、うまくいったら自分も出すやりかたですね。

Answer 4

国産2気筒エンジンは昭和60年あたりで全て生産をやめ、3気筒および4気筒に変更されてます。
「まだ出ないのでしょうか」では有りません。
「もう出しません」だと思います。

Answer 5

以前は有りました。
淘汰されたので、これからも出ないと思います。

フィアットも２気筒の方が味はあるけど、高いんですよね…

Answer 6

40年以上昔の、トヨタ S800 は2気筒でしたよ。

初期パブリカも2気筒だったと思います