フェラーリがV12のミッドシップのフラッグシップモデルF512Mを、1996年にフルモデルチェンジして、FRのマラネロにしましたが、 先進的なミッドシップから古典的なFRへの変更、いや回帰に対し

Question

て、フェラーリ内部では反対意見は無かったのでしょうか？

補足

ご回答ありがとうございます、FR化は新社長の英断という事ですね、でも社内には少数とは言え、反対派もいたのでしょうね。

Answer 1

これが一番的確な理由としての回答
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1234703132

カーボンシャフトなどの新素材の登場で、FRでもMRに引けを取らない軽量化が可能になったことが要因。あとはトップの交代、エンツェオからモンテゼモーロへと、方針の転換が大きい。

「カリフォルニアT」で自然吸気へのこだわりからターボの採用など、企業は変わっていかなければ時代に置いて行かれるのです。
かつての高級車メーカーが全て、一部分にこだわって滅んでいったように。

フェラーリもそれは体験してきていますから、時代の変化には敏感になっているのでしょう。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました、トップの交代が大きかったのですね。

Answer 2

うろ覚えなんですがＶ12フェラーリは550マラネロ→ＭＣの５７５マラネロ→599→Ｆ12ベルリネッタと続いていますよね....

Ｆ12
http://www.goo-net.com/catalog/FERRARI/F12_BERLINETTA/10080501/

360からは古典的ＦＲではなくトランスアスクル（デフ直前にミッションを配置する）方式で重いＶ12エンジンをフロントに、その次に重いミッションを後方に置くことで前後重量バランスを理想的にしているのでは？

記憶間違いでなければフェラーリはトランスアスクルの経験がなかったと思うのでテストケースですね.....それまでトランスアスクルを採用していたのはポルシェ928、アルファロメオＲＺくらいしか思う浮かびませんｗ

ミッドシップはＶ8だけになったのは、車体の中心部に重量物が集中するのでＶ12では更に重くなってバランスがとれなくなるとの判断ではないでしょうか？

575からはＤＣＴのＦ1マチックも採用されているのでトランスアスクル方式の方がＤＣＴ配置には有利かと.....

ちなみにＲ35ＧＴＲもなぜＲ34よりもはるかに高額になったかはトランスアスクル+アテーサＥ－ＴＳ+ＤＣＴという組み合わせがベストだが専用ラインを工場内に設ける必要があったからでしょう。

ミッドシップにＶ12というのはパッケージングが大変だし、一度限界を超えるとプロドライバーでも制御できないシビアさでしょう。

スーパーＧＴのＧＴ500クラスの３車種がすべてフロントエンジン+トランスアスクルというパッケージに変わったのも「挙動を少しでもマイルドにするため」だと思います。

といってもそんな高級な車に乗ったことがないので....あくまでも想像です。

図はＲ35のモノですが....エンジンとミッションが離れているのがわかると思います....こうすることでプロペラシャフトも短縮できるので振動やまたもですが重量が軽減できるはずです。