今の時代、直6エンジンは廃れたと思いますか？

Answer 1

廃れましたね。
BMWだけが細々と灯火を守り続けています。
SKYLINEはV35からV6です、直6はR34までです。
Z4辺りに乗り換えない限りは、R34から降りられないです。

Answer 2

他の方がおっしゃっている通り、乗用車の世界では、廃れた… と、言っていいでしょう…

しかし、トラックの世界では、様子が違います。
特に、大型トラックは、ダウンサイジングと一緒に、排ガス浄化・燃費向上を狙って、Ｖ８以上のマルチシリンダーが逆に廃れました。

私の乗っている、スーパーグレートの重トレーラーでは、燃費に大きな差が出ます。
ほぼ同じ出力 Ｖ型550ps220kg-m 直６520ps220kg-mで、
Ｖ型 １.６～１.７
直６ ２.１～２.２
たかが500m… と、思われるかも知れませんが、この500mが大きな差を生み出します。

Answer 3

４トン以上のトラックに限れば直６が全盛です

Ｖ型のマルチシリンダーから直列でﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞしてターボ付きが一般的になっています

普通車では…
ほぼ消えましたね
海外向けのランクルにて1FZがまだ生産されているくらいかな？

現在は居住性重視な車造りの観点から､コンパクトでエンジンルームのスペースを取らないＶ型が主流ですね。Ｖ６ならFF､FR共に転用も可能で汎用性もあります。

でも
直６のスムーズなサウンドは好きでしたね！
また乗用車にて復活してほしいですね

Answer 4

ほぼ廃れた状態です。これは，エンジンに要求される性能を直6で満足するのがたいへんむずかしいからです。もちろんFF駆動とFR駆動で共用できるメリットもありますが，それ以上に大きいのは，性能差です。

●直列6気筒メーカは？
10年前くらいまでは，いろいろなメーカが直列6気筒エンジンをつくっていました。しかし現在，直列6気筒の乗用車用エンジンを造っているのは，下記の2つのメーカだけです（少量生産はほかにもあり）。

・BMW
・ボルボ

トラックを含めると，日本の大型トラックの主流エンジンは直列6気筒です。以前はV型10気筒や12気筒がありましたが，コストダウンのため，ほとんどは直6です。出力調整は排気量とターボ・チャージャの過給量でおこないます。

このBMWとボルボのエンジンはまったく違います。FFのため横置きにする必要があり，エンジン回転軸方向をぎりぎりまで短くし，エンジン後方から補機駆動機構を特別な方式を採用しています。一方，BMWは最高のエンジン性能を出しつつ，エンジン外表面振幅を±10mmにおさめる優れた設計です。この差は誰でも，乗ればわかるレベルです。

●直6とV6差は？
昔の直6エンジン（トヨタの1G型や日産のL型/RB型とV6は，それぞれメリット・デメリットがありました。しかしBMWのM50系あるいはN50系と他社のV6エンジンを比較するのは酷でしょう。これはエンジンのピストン配置の差ではなく，クランクシャフト剛性やフリクションの徹底的な低減などに差があるからです。特にバルブトロニックを採用する前のM50系エンジンの吸気音はセクシーさは，他のエンジンとはまったく異なります。

V6エンジンでも日産VQ-HRのように高回転までのレスポンスが優れたエンジンから，まったくまわらないエンジンまでいろいろです。

どうやらエンジン形式より，エンジンメーカの設計の差が方が大きそうです。

★高速道路走行での差異？
BMWのような操作に素直なレスポンスのエンジンであれば，高速道路走行はとても楽しいです。レクサスのV6エンジンのように3500rpmから急にがなりたてるエンジンでは，興ざめです。

★高速燃費は？
ベアリング数の差によりV6の方が燃費が良くなります（一般的な話）。

★快適性は？
エンジンは，単に最大出力が大きいだけではなく，操作に対して正確なレスポンスがあることが大切です。これには，日本のような非線形のアクセル特性（少しあけるだけでスロットルを大きく開く）はダメです。欧州のようなリニアな特性が望まれます。

さて，以下に直6とV6の一般的な差異について説明いたします。

●最大の違いはレスポンス
V6と直6エンジンの最大の差異は、レスポンスです。

●ベアリング
V6では、片側に3気筒ずつ並びますので、クランクシャフトのベアリングは、3気筒の前後をあわせて4個になります。つまり左右の2気筒ずつがクランクシャフトに連結するかたちになります。

一方、直6エンジンでは、全部で7個のベアリングになります。このためベアリングによる摺動損失は直6の方が、大きくなります。クランク軸のベアリングでの摺動損失は、エンジン全体の機械損失の約10～20%（回転数が高い方が、大きくなる）を占めます。もしベアリング数が7→4個になれば、「4/7」までは減りませんが、「5/7」程度になります。つまり3～6%程度、機械損失が低減します。

時々、ピストンの負荷が同じなので、ベアリング数が減っても、ベアリングでの摺動損失が低減しないという俗説がありますが、これは間違いです。クランクシャフトに2個のピストンが接合する部分では力のかかる方向が違うために、ベアリングの荷重が軽減します。このため「4/7」までは減りませんが、上記のように低減します。

●その次の差異は燃費と騒音
摺動抵抗が低減すると、燃費も改善します。

また直6では、長いクランクシャフトのため、この軸捻り（ねじり）振動が大きな問題になります。BMWのようにマグネシウムまで使用して、がっしりとしてシリンダブロックとラダーフレームを構成すれば良いのですが、一般の車両メーカでは、そこまでコストをかけられません。V6は、この捻り振動に起因するエンジン振動の低減も直6より良くなります。

●まとめ
V6を最近採用するメーカが増えた理由は、上記のレスポンス、燃費そして振動改善が大きな目的です。
歩行者保護とインパクトゾーン確保のために車両前後寸法が短いV6を使うというのは、その次の目的といえます。
逆にいえば，燃費やレスポンスを直6で改善するのはたいへん難しく，それができたのは，唯一，BMWということです。そのBMWですら，低出力側の直6は，ターボ付きの直4に置換される状況です。

もしよろしければ下記URLをご覧ください。V6と直6の全般的な比較をいたしました。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1020838675

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

Answer 5

国産自動車では廃れました。嘆かわしくて哀しいです。
日産のＲＢエンジン。トヨタの１Ｊ、それぞれ個性は違えど、いずれも直６独特の澄んだサウンドが魅力だったのに。
なので、昔のスカイラインは大好きでしたが、現行のスカイラインは眼中にありません。
直６エンジンを新型エンジンで復活させて欲しいです。

Answer 6

ほぼ廃れたみたいですね
でも新型で出たら欲しいです。

Answer 7

国産車でもまだまだよく使われています

街中で見かける4tトラックなんて、ほとんど直6です

Answer 8

廃れたでしょうね。
廃れていなければこんなに減っていませんよ。

Answer 9

すかいラインとか、BMWとかで使ってないですか？