なぜ軽自動車は660ｃｃなんですか？切りのいい650や、 700ではないんですか？

Answer 1

軽自動車の排気量が中途半端なのは、技術的に決まったものではありません。

●歴史
下記のような節目がありますので、以下、説明いたします。

＊国民車構想はなぜ頓挫したか
＊360ccはどうして決まったか
＊550ccは、なぜ必要だったか
＊660ccには、サイズアップしたわけは？
＊今後、どうなるか

●軽自動車規格の変遷
1949年 全長2.8m×全幅1.3m×全高2m 4サイクル＝300cc以下 2サイクル＝200cc以下
1951年 全長3m×全幅1.3m×全高2m 4サイクル＝360cc以下 2サイクル＝240cc以下
1954年 2サイクルの排気量を360cc以下にし、4サイクルとの区分をやめた
1976年 全長3.2m×全幅1.4m×全高2m 550cc以下
1990年 全長3.3m×全幅1.4m×全高2m 660cc以下
1998年 全長3.4m×全幅1.48m×全高2m 660cc以下

●国民車構想
1955年、通産省は、ドイツのフォルクスワーゲンなどのような普及できる自動車の実現化をめざして、国民車構想を打ち出しました。国が基準をつくり、それに合致したメーカを1社選定して、国が補助しようという内容です。
日本の自動車会社は、1社だけが選ばれることに、強い反発を感じ、反対し、この構想は頓挫しました。しかし51年に改訂された軽自動車規格にあわせた車両が生まれようとしていました。

●360ccはどうして決まったか
49年の300cc/200ccでは4輪車あるいは3輪車（ミゼットのような）は出力不足（4サイクルで10馬力以下）であるため、車両メーカから排気量アップの要請がありました。これにより、360cc/240ccになりました。
当時は、出力が大きい2サイクルエンジンの方が、多かったのですが、それでも出力不足のため、54年に、2サイクルエンジンも360ccに増やされました。

スズライト 2サイクル 2気筒 360cc ボア×ストローク＝59×66 15馬力 3.2kgm
スバル 2サイクル 2気筒 356cc ボア×ストローク＝61.5×60 18馬力 3.2kgm
R360クーペ 4サイクル 2気筒 356cc 16馬力 2.2kgm
キャロル360 4サイクル 4気筒 358cc 18馬力 2.1kgm

これから、ボア、ストロークは各社の都合であり、マツダのように4気筒のものもあります。つまり技術的に最適な解はなく、360ccは、単に300ccの排気量アップによる出力増加であることがわかります。

●550ccは、どうして必要だったか？
排気対策による出力低下に対応するためです。
1970年の米国マスキー法により、日本でも自動車の排出ガス規制が始まりました。一般に燃焼速度をゆっくりすることで、筒内温度を下げ、当時、対策がむずかしかったNOxを減らし、比較的、対策が容易なCOとHCを酸化触媒で処理するという方法が一般的でした（現在は、ストイキ制御＋三元触媒が主流）。これにより出力（馬力）が低下するため、普通乗用車は、エンジン排気量が大きくなっていきました。これにともない、軽自動車も排気量アップをすることになりました。
ここで興味深いのは、スズキが最後の最後まで2サイクルエンジンにこだわり、最後、トヨタ経由でライバルのダイハツの4サイクルエンジンをつかうことになった一件です（字数制約のため、ここでは書けません）。
なお各社のエンジンは以下の通りで、これまたバラバラです。

レックス 2気筒 ボア×ストローク＝76×60
ミニカami 2気筒 70×71
クォーレ 2気筒 71.6×68
フロンテ （スズキのみ2サイクル） 3気筒 61×61.5

なお「64馬力MAX」の自主規制は、アルトワークス（87年発売）がきっかけです。

●660ccにサイズアップしたわけは？
車両サイズのアップにより，重量が増えました。このため30%くらいの性能アップが必要だったのですが，結局，排気量は20%アップ＋10%のエンジン基本性能改善で決着しました。この20%排気量アップ＝550×1.2＝660ccというわけです。

550ccでもターボ化により64馬力がでるようになったのですが、ノン・ターボだと、40馬力以下が大半で、非力でした。このため、660ccにサイズアップし、ノン・ターボでも40～50馬力でるようにしたわけです。

550ccから660ccへアップする際、各社の対応は、下記の通りバラバラです。

富士重 ボア×ストローク＝56×55.6 → ストロークアップ66.8に
三菱 62.3×60 → 65×66
ダイハツ 62×60.5 → ボアアップ68に
スズキ 65×55 → ストロークアップ66に

●まとめ
つまり、軽自動車の排気量は、その時々の、状況で政治的に決まったものです。このため各社の対応もバラバラであり、燃費のために冷却損失やベアリング・フリクションなどを総合的に考慮して決まったものではありません。

●今後の規格は
660ccに決まった後，衝突安全性規制が厳しくなり，重量は100～200kgも重くなりました。このため現在の軽自動車のエンジン回転数から見て、800cc程度に大型化した方が、より燃費も良くなります。しかし800ccにすると、税金は高くなり、税制上のメリットは小さくなるでしょう。このため当面、軽自動車規格は変更されないでしょう。

ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

へぇ～そうなんですか。

Answer 2

軽の排気量の経緯は行政の決定と安全性アップによる重量増への対応です。

しかしキリの良いクラスでも1998とか妙な半端はあり、ピッタリではありません。軽も同様で、キリ良く決めたとしても同じでしょう。軽は税金が安くありがたいのですが、例えばヴィッツ998ccとか、モロに煽りを食って不平等に感じます。そのため幅を小型車枠一杯にして対抗し、更に上のクラスがその煽りを喰らうと言う事になっています。これ以上軽を良くしてしまうと市町村によっては四倍の自動車税を払って殆ど内容が変わらないと言う事になります。

Answer 3

800位まで上げたいのですが、上げたら税金も上げられる恐れがあるからです。
万が一軽の規格が無くなったら、どうするの？という話になってしまう。
この種の話は過去に何度も出てますが、税金を上げる、軽規格を止める→なら660で良い、のスパイラルですな。
トヨタも子にダイハツが居て、日産も軽を売るようになったので、タブーになった印象が…。

Answer 4

軽自動車規格は軽自動車を製造・販売をしてないメーカー（規格設定時にはトヨタ、日産）と軽自動車製造。販売メーカーとのせめぎ合いで決まります。
軽自動車を主に製造しているスズキは当初８００ｃｃさえ主張してました。
車の大きさも現在の大きさは大きい、税金も安価と言う意見もあります。
現状は結果的に大きく（現・規格）なった事とエンジン性能の向上、税金の格安によって小型、大衆車市場を喰ってしまいました。

Answer 5

たぶん アメリカだと ４０inchcubicだからじゃないですか？