車のDCTについて教えてください。 Q1 ギアを変えるときの基本操作はアクセルを抜くのが基本ですか？ アクセル踏んだままギアチェンジをしても全く問題ないですか？ Q2 MT車で急加速

Question

する時は、高回転でクラッチを繋ぎますが、DCT車は
それをする事は出来ませんか？

Q3
DCTの車はギアチェンジの際、大きな変速ショックや、MT車と比べてタイムラグ、ダイレクト感のなさはありますか？
車によって違いますか？


とお聞きするのも、私はMT派なんですが、過去にH14 Move ターボRS コラムATを所有してた事があり、嫌な思いをしたトラウマからです。

アクセルをちょっと踏みこんだくらいでも、毎度気になるくらいの変速ショックがあったり、停車時からグッとアクセルを踏んで急加速しようとすると、車が動き出すのにタイムラグが不規則でありました。酷いタイムラグで、回転が唸って1〜2秒後ぐらいに加速です。MT車の事で例えると、信号が青になり、ニュートラルのままアクセル踏んでしまい、それに気付いてアクセルを戻そうとする時くらいに走り出すような感覚です。急加速はターボが効かないと走り出す事はない印象でした。

アクセルの踏み方を工夫したり、
新車慣らしが終わっても変わりませんでした。

この車はマニュアルモードがあり、ハンドルでシフト操作ができましたが、これでさえギアが変わるまで1〜2秒タイムラグと変速ショックがありました。シフトダウンも4速からすぐ2速という事も出来ません。

長く乗るつもりでしたが、変速ショックの気持ち悪さや、タイムラグ、ダイレクト感のなさに嫌気がさして売ってしまいました。そのため、これらに神経質になってます。

Answer 1

① MT車ではアクセルを抜いて人がエンジン回転数とトランスミッションの入力回転数を合わせますが、DCTはコンピューター制御でエンジン回転数とDCT入力回転数を合わせに行きます。
この機能をブリッピングと呼ぶます。
DCTと組み合わせるエンジンは回転変動に対応した加減速が速いエンジンが採用されています。
CVTとエンジン特性が真逆です。
DCTの運転ではアクセルを抜く必要はありません。

② ①と同様にブリッピングで回転を合わせに行くので、MTよりも格段に早く変速〜加速が可能です。
運転手はアクセルを踏んだままで変速〜加速します。

③ 最近のDCTの制御は変速ショックは感じられるかどうかというレベルまで向上しています。
PorscheのPDKやBMWのM-DCT DriveLogicでは、変速モードが切り替えられます。
最大にスポーティな変速モードだと変速ショックを伴います。
E91 M3だと特殊なお作法をしてモード6を選択するとローンチモードになります。
このモードでフル加速すると大きな変速ショックを伴いながらロケットのような加速を実感できます。
通常はDCTのクラッチは奇数・偶数のいずれかの結合ですが、モード6では一瞬同時に繋がるため大きな変速ショックが発生します。
その代わりに通常200msec程度の変速時間は限りなく0msecに近付きます。

ちなみに日本メーカーがDCTを採用しないのも、CVTへの多大な開発投資がまだ回収できないという理由以外に、回転数を短時間で下げたり上げたりできるエンジンの開発も課題です。
CVT用エンジンは、伝達効率の悪いCVTを無段階で変速できる特徴を使ってエンジン回転数を一定にすることでの燃焼効率向上に適するように開発されています。
そのためエンジンの減速時間はあえて長くなっています。
そのままDCTと組み合わせると変速時間が長くなってしまいます。
欧州メーカーはCVTを採用しなかったため、エンジン特性はDCTに合ったものが培われてきました。
ホンダもDCT向けに特性を合わせたエンジンを設定していますし、DCTもシェフラー製を使っています。

(luna_fairy_07さんへ)

質問者からのお礼コメント

どの方の回答も大変勉強になりました。皆さま、回答ありがとうございました！車種によって、モードによってラグは多少あるようですが
満足レベルは高い位置にあるのですね。実際に体験してみたくなりました。

Answer 2

左足ブレーキでもトレーニングされたらどうですか？

ＡＴ車のスポーツ運転時には、アクセルを踏みながらブレーキを掛けると言うテクニックがあります。

アクセルオフにしない事により、エンジン回転数を高いまま維持できますよ。
(次の加速がスムーズに行えます。）

スポーツ運転の基本は如何にパワーバンドの中で車を操る事が出来るかですよ。

その為に｢ヒール＆トゥー｣や｢左足ブレーキ｣、｢ダイレクトシフト(クラッチを切らずにシフト）｣等があります。

ターボは当然ターボラグがあります。

それを見越した運転をしてこそ、上手いドライバーですよ。
加速迄にラグが有るのは回転数を落とし過ぎなならでしょう。(パワーバンドを使えていない。）

Answer 3

ＤＣＴは構造上、常にＵＰ側のギアが繋がった状態にあります
発進加速では有効に働きますがシフトダウンを伴う加速時には此が災いしてタイムラグを生じさせています
ＤＣＴのマニュアルモード(パドルシフト)も同じ様な挙動をします

どのモードでもシフトＵＰとシフトＤＯＷＮの変速時間が違うと言う事を念頭に置いて置かないと嫌気がさして来ます

質問の回答としては全てＥＣＵが最適な状態で変速しますから人知の介入する余地がありません
トラクションコントロールも介入しタイヤがスリップすれば出力を落とします

Answer 4

DCTだと、大抵の場合ローンチコントロールが付いてるので、回転を上げてスタート出来ます。
走行中は不可能ですね。

ショックは大抵、複数のモードが用意されてるのでモード次第ですが、私はGT-Rですが、あえてクラックが繋がる感覚を残すためにショックをある程度残すセッティングになってるらしいです。

タイムラグも同じくモード次第ですが、早いモードならレスポンスはかなりいいですよ。

Answer 5

ゴルフGTIとポロコンフォートラインに乗っていますが

Q１、必要なし

Q２、中低トルクのターボ車は、普通に踏み込んだだけでも、コンピューターが介入してホイールスピンが制御されますので、高回転でクラッチをつなぐ必要なし。

Q３、変則ショックは、ほぼ無し。ATモードでのタイムラグは感じない。MTモード（パドルシフト）でのシフトダウンはタイムラグ無し。シフトアップのタイムラグは少し有り。

おそらく、乗った事が無い方もコメントされていると思いますが、湿式クラッチは、ぎくしゃく感はありません。ポロなどの乾式クラッチは、低速時にブーストをかけると、少しだけぎくしゃくします。

Answer 6

神経質になっていたら、DCTもダメだと思います。

しかし、シフトチェンジのタイムラグはMTよりATやDCTの方が少ないです。

違和感はMTよりありますよ。

Answer 7

DCTはトルコンコラムATパドルシフトとは全く別物です。現在販売されているものはアクセルはECUへの電気信号ですのでギクシャクした変速感は望めません。Nで空ぶかしして繋ぐような操作もできません。
スポーツモードでなければアククセルレスポンスはタイムラグが出るように設定されていると思います。試乗されるのでしたらスポーツモードにされないと燃費重視の設定でしょう。

Answer 8

同じ構造をもつシングルクラッチはＭＴと同じなの少しアクセルを戻す必要がありますがＤＣＴもＭＴに近い操作が必要ですが不慣れでアクセルを戻すまでの操作は必要ありません。

また、ブリッピングをしますのでシフトタイミングは速いのとギア固定はできますかた１速でレッドゾーンギリで走る事はも可能です

変速ショックはありますがＭＴよりはありません（コンマ数秒の世界ですから）

パドル操作の反応は車種により違いタイヤがロックしてでも減速ギアに入れるタイプもあれば駆動系保護の観点から駆動系が傷む可能性がある操作を認めない車種もあります

ＡＴしか知らない人だと戸惑う事があります
減速時はブレーキを踏み込みながらパドルでの減速を行いとスムーズで速く減速できますので感覚はＭＴそのものです

Answer 9

それは貴方自身が試乗でもしてこないと分からないんじゃないですか？

メーカーによってだいぶ違いますよ。

ただどれ選んでもＭＴ（３ペダル）ではないんで、自分の意図したタイミングとはずれて変速するのは避けられないと思いますけど。それが不快であるならば結局ＭＴしかないんでは。