跳ね馬の輝きは霞まない フェラーリ296 GTBへ試乗 830psのミドシップPHEV 前編

些細なことなど吹き飛んでしまう完成度

「どんな違いがありますか？」。ラファエル・デ・シモーネ氏に訪ねる。彼の肩書は、「フェラーリGT開発テストドライバー」。すべての公道用フェラーリのドライビング体験へ影響力を持つ人物としては、かなり控え目な役職名だ。

この世界に、すべての人にとって完璧なクルマは存在し得ない。最新のフェラーリ296 GTBにも、もう少しこうだったら、と筆者が感じた部分はゼロではない。しかし、サーキットを数分間走らせれば、些細なことなど吹き飛んでしまった。

アップル・カープレイ利用時のレブカウンターの動作や、遅いノーズリフト機能の動きも忘れられる。端的にいえば、このクルマへ心の底から驚いた。極めてバランスに優れている。デ・シモーネの仕事が、素晴らしかったという証拠だ。

この296 GTBは、フェラーリ最新のミドシップ・スーパーカー。マラネロのエンジニアは、方向性を見誤ることはなかった。英国価格は24万1550ポンド（約3744万円）が付いている。

F430から次世代への進化を感じさせた458イタリア以来、着実に次期モデルを生み出してきた同社。マクラーレンから誕生するかもしれないライバルへ構えるうえでも、非常に高い完成度が求められていた。

果たして、その完成度には言葉を失う。フェラーリが作り上げてきた歴代のV8エンジン・スーパーカーを振り返ってみても、出色といえるだろう。

2996cc V6ツインターボに駆動用モーター

ただし、AUTOCARの読者ならご存知かとは思うが、296 GTBがミドシップするのはV型6気筒エンジンだ。駆動用モーターとバッテリーが組み合わされた、プラグイン・ハイブリッド（PHEV）となっている。

フェラーリがハイブリッドを手掛けるのは、これが初めてではない。ラ・フェラーリはハイカーズと呼ばれるハイブリッド・システムを搭載していたし、SF90ストラダーレはPHEVだった。

それらは、この最新フェラーリを完成させるための、技術的な準備だったのかもしれない。そう思わせるほどの出来栄えだ。

296 GTBというモデル名の数字は、エンジンの排気量と気筒数に由来する。排気量が2996cc「29」で、120度のバンク角の内側にツインターボが搭載された、V型6気筒「6」ユニットとなる。

エンジンは最高出力664psを発揮し、8速デュアルクラッチATとの間に、166psを発揮する駆動用モーターが挟まれている。電子制御のリミテッドスリップ・デフを介して後輪を駆動し、必要に応じてエンジンは駆動系から切り離せる。

システム総合での最高出力は830psに達し、0-100km/hの加速時間は2.9秒。0-200km/h加速も、7.3秒でこなしてしまう。

駆動用バッテリーの容量は7.45kW。2シーターのコクピットとエンジンルームとの間に集約されており、重量は73kgだという。駆動用モーターやインバーターなどの関連機器も含めると、ハイブリッド・システムの重量は約100kgになるだろう。

F8トリブートより50mm短いホイールベース

V8からV6へエンジンをコンパクトにすることで、増えた重量の一部は相殺しているが、結果として車重はフェラーリF8トリブートより35kg重いという。乾燥重量で1470kg。走れる状態での車重は、1600kgほどになるようだ。

車両中央、ガラスカバーの内側に搭載されたメカニズムは、驚くほどコンパクトで背が低い。重心位置も、さぞ低いことだろう。

ホイールベースは2600mmということで、F8トリブートより50mm短い。ドライバーの着座位置は、フロントタイヤ側で14mm近い。

このショート・ホイールベースには、フェラーリの技術者も悩んだらしい。機敏さや安定性など、操縦性に影響を与える重要な部分だからだ。

さらに、パワーステアリングは油圧アシストではなく、フェラーリとしては初となる電動アシスト。ブレーキも、ペダルからの電気信号で制御される、バイワイヤーとなった。いずれも、チューニング次第では人工的な感触が強くなってしまう。

デ・シモーネの開発チームは、2010年までは3名の技術者で構成されていたという。しかし、複雑さを増すモデル開発へ対応するように、現在は15名へ増えている。そのチームワークは、見事だったといえる。

一般的な前ヒンジのドアを開くと、ドライバーの正面にモニターが埋められた、最新のインテリアが迎えてくれた。デザインはとてもクリーンで、ランボルギーニ・ウラカン・エボほど派手ではない。だが、マセラティMC20よりは華やかだ。

EVモードで最大で25km走行可能

人間工学的には、良い部分ともう少しな部分が入り交じる。とはいえ、不自然なドライビングポジションを強いられるイタリアン・スーパーカーの時代は、とっくに過ぎ去っているが。

ステアリングホイールがもう少しドライバー側へ近づけば、とも感じるものの、常時気になるほどではない。ステアリングホイールは、ほぼ円形で握りやすい。大きなシフトパドルは、ステアリングコラム側に固定されている。

コラムはシンプルで、横に伸びるレバーは1本もない。パドルへのリーチは良い。

そのかわり、ステアリングホイールは少々煩雑。ライトにワイパー、ウインカーのスイッチが集約されている。インフォテインメント・システム用のタッチセンサー類も。

フェラーリおなじみの、ドライブモードを選択するマネッティーノ・ダイヤルも、もちろんステアリングホイール上。ハイブリッド・システム用のタッチセンサーも一緒だ。

296 GTBはPHEVだから、パワートレインには数種のモードが用意された。EVモードを選ぶと駆動用モーターとバッテリーだけで走行でき、距離は最大で25km。欧州の都市部で普及が進む、ゼロエミッション・ゾーンを走ることもできる。

日常的に選ぶであろう選択肢は、バランスの良いハイブリッド・モード。パフォーマンス・モードは、駆動用バッテリーの残量を維持しつつ、可能な限り最大の動力性能を引き出す。クオリファイ・モードは、充電量を気にせず短時間にすべてを発揮し尽くす。

この続きは後編にて。

Comments

最近はコルベットがフェラーリ化して、フェラーリがコルベット化して、かなりの車好きじゃないと見分けにくいだろう。
見栄を張るのが目的の人にとっては、フェラーリのコスパは悪い。

確かにコレはいらない。
というか、あんなにフェラーリ大好きだったのに、不思議なくらい最近のフェラーリには興味がなくなってきた。