「Turbo」はやっぱり特別だ！シリーズの頂点「ポルシェ ターボ 50周年」をル・マン24時間レースとともに振り返る

ポルシェにとって「Turbo（ターボ）」という名称は、もはや単に機械的な意味を示すだけではありません。現在ではトップエンドに位置するスペシャルな存在を意味しています。その登場50周年を祝う特別なイベントに参加した自動車評論家 島下泰久氏は、どんな感慨を覚えたのでしょうか。（MotorMagazine 2024年9月号より再構成）

ル・マン史上初めてのターボウイナーとなった「936スパイダー」
1976年、ターボで過給された6気筒ボクサーエンジン搭載マシンが、ル・マン24時間でターボエンジンとして初の総合優勝を達成しました。

マルティーニレーシング・ポルシェ・システムが投入した936／76は、スポーツカー世界選手権のために開発されたスパイダーです。空冷2.1Lエンジンにインタークーラー付きターボチャージャーを備え、382kW（520p）を発生していました。

軽量高剛性のアルミニウム製スペースフレーム・シャシーとエアロダイナミック性能に長けたプラスティック製ボディを採用。重量はわずか700kg、最高速度は360km/hに達していたといいます。

ジャッキー・イクス / ジィズ・ファン・レネップ組はこの936スパイダーを駆って完璧なレース展開を見せ、みごと総合優勝を飾ったのでした。

936スパイダーは、翌年にはツインターボテクノロジーにより最高出力540ps、まで引き上げ、エンジンのドライバビリティを大幅に向上。ジャッ キー・イクス、ユルゲン・バルト、そしてハーレイ・ヘイウッドらが 6 台のルノー・ワークス勢を見事に抑えて優勝しています。

この後、さらに水冷化、4バルブ化、排気量をアップするなどの改良を経て、1981年に三度、ル・マンで総合優勝を飾ります。この時、最高出力は620psに達していました。

そんな深いご縁のあるル・マン24時間レース観戦から、自動車評論家 島下泰久氏の「特別な50周年体験」が始まります。（ここまでWebモーターマガジン編集部）

19勝のうち17勝はターボエンジンで成し遂げられた
最高峰のハイパーカークラスに実に23台ものマシンがエントリーした、2024年の第92回ル・マン24時間レースは凄まじい盛り上がりを見せた。

単に台数が多かったからではない。最終的に9位までの4メーカーのマシンが同一周回で争う激しいバトルは、耐久というより24時間のスプリント。比喩ではなく本当に、最後の最後まで目の離せないレースとなった。

今年の勝者は2年連続優勝となったフェラーリ。2位にはわずか14秒差でトヨタが入ったが、下馬評では今年、優勝にもっとも近いのはポルシェだった。

WEC（世界耐久選手権）では、第１戦でワークスの「ポルシェ・チーム・ペンスキー」が勝利しただけでなく、第３戦をカスタマーのチーム「JOTA」が制するなど絶好調。そして実際に予選では、ケビン・エストレ選手が素晴らしいアタックを決めてポールポジションを獲得していたから、復帰２年目のポルシェの年になるかと思われたのだが、結果は４位が最上位。表彰台にも手が届かなかったのだった。

実際、予選の後にもドライバー達は決して楽観的ではなかった。コーナリングで強さを見せる一方で直線スピードで見劣りする963は、直線が長く速度域も高いサルテサーキットでは、競り合いも考慮すれば決して最速ではないというわけで、実際にその懸念が的中してしまったのだ。

ポルシェはこれまでル・マンで19回の総合優勝を果たしている。つまり、今年優勝できていたならば記念すべき20勝目だったことになる。そして、これは意外に感じられたのだが、今までの19
勝のうち17勝はターボエンジンで成し遂げられたのだという。

確かに、自然吸気エンジンが使われたのは最初の2勝を挙げた917のフラット12だけだった。その意味で言えば、ポルシェの栄光の歴史はターボエンジンによって形作られてきたと言っても過言ではない。

「ターボ」が意味するのは「あらゆる意味で最上級」であること
量産車に目を向けてみても、やはり「ターボ」はひとつのアイコンとなっている。御存知のとおり、911シリーズを見れば今やカレラに積まれるエンジンもターボチャージャー付きだが、最高峰に位置づけられているのは、現在もやはり「911ターボ」である。

それどころかタイカンや新型マカンのようなＢＥＶでも、トップレンジには「ターボ」が据えられている。これについて、ターボエンジンを積むわけでもないのに、などと言う向きもあるが、ポルシェにとって「ターボ」とは最上級、あるいは究極を示す言葉なのだ。

そんなポルシェの「ターボ」最初の１台となる911ターボが発表されたのは、1974年10月のパリモーターショーだった。そう、今年はポルシェターボ50周年ということで、ル・マン24時間レースに続いてポルシェは「ポルシェ ターボ50周年」と銘打つワークショップを開催した。

用意されていたのはミュージアムが所有する4台に新型車が2台の計6台の「ターボ」。招待を受けた私を含む各国のジャーナリストが、それらを乗り換えながらゴールを目指し、その歴史や意義を振り返ったのだ。

最初にキーを受け取ったのは、まさにその最初の1台、ポルシェ911ターボ。水平対向６気筒の空冷エンジンは、排気量をベース車の2.7Lから3Lへと拡大した上でターボチャージャーを装着することで、最高出力260psを発生し、最高速度は250km／h以上を達成していた。

ちなみに当時の911カレラは2.7L自然吸気エンジンを積み最高出力は210ps、最高速度は240km／hという時代である。

1975年式の試乗車は走行14万km超ながら、かなりのレア
話題を集めたのはそのパフォーマンスだけではない。

911ターボは前205／後225という当時としては極太のタイヤを履かせるべく前後フェンダーが拡大され、全幅は約12 cmもワイドに。そして車体後部にはホエールテールとも形容された大型スポイラーが備わり、ルックスもきわめて刺激的に仕立てられていた。内装もレザーを奢った豪華な仕立てで、まさにラインナップの最高峰に相応しい存在感を発揮していたのだ。

1975年式の試乗車は走行14万km超で内外装の程度はそこそこ。しかし最初の生産ロットの内の1台という希少な個体だった。

初めて乗ったターボ3.0は、確かにターボラグが強烈だった。排気量があるので低回転域でも走れなくはないが、レスポンスは緩慢。アクセルを全開にして3000rpm回転に到達しても、いや4000rpmでも、まだ反応は鈍いままだ。

ところがそこを越えたあたりから急激にトルクが盛り上がり、レスポンスが鋭くなる。オッと思ったら、あとは一気にトップエンドまで炸裂するのである。額面上のパワーは今や大したことなくても、この加速は超刺激的。やみつきになるとは、このことである。

マニュアルトランスミッションは４速で、タイトな山道は苦手というイメージがあった。だがポルシェシンクロは効きが強力で、１速まで遠慮なく使うことができたし、加速の息が長い分、エンジンの鼓動を存分に味わえた。

サスペンションはしなやかで、トラクションも不満なし。飛ばせば前が浮き上がる感じもあるが、それも今となっては味と言えるもので、心から楽しめた。とは言え、きっと１９７５年にこの走りの印象は強烈すぎるほどだったに違いない、と思いを巡らせたのだった。

刺激は穏やかになるも驚くほどの洗練ぶり
次に乗ったのは、1989年式の944ターボである。直列4気筒2.5Lターボエンジンは、最高出力250psで、最高速度は260km／hとされる。

排気量は911ターボ3.0より小さいのに低回転域でもトルクのツキは十分で、ターボラグは感覚的には3分の1くらい。過給ゾーンに入っても、どこかに飛んで行っちゃいそうとは思わせないが、回したなりの快感はちゃんとある。この洗練ぶりが15年という月日のなせる技だ。

理想のFRスポーツと言われたフットワークは、操舵に対する反応が正確で、旋回中はニュートラルな姿勢を保ち、そして立ち上がりではしっかりリアに荷重がかかる。サスペンションストロークがたっぷりしているので、乗り心地も良い。速度が上がってもフィーリングに変化がないのだ。まさに教科書的と言えるが、そのぶん刺激は薄めかなというのが、率直な印象である。

続いて乗ったのは初代カイエン のトップモデルであるターボS。2002年にデビューするや、あのポルシェが？という驚きとSUVの概念を変えるスポーツ性で大ヒットとなったカイエンに2006年に追加された。

最高出力521psを発生するV型8気筒4.5Lツインターボエンジンを搭載、約2.4トンという車重にもかかわらず、0→100km／h加速が5.2秒、最高速度は270km／hという怒涛の速さを発揮した。

意外だったのは着座位置の高さ、そしてストローク感のある乗り心地だった。現行モデルに較べると当時は格段にSUVっぽい雰囲気、走りだったのだなと時の流れの速さを実感させられたのだ。

この重い車体を軽々と加速させるエンジンは、さすがの迫力である。低速でゆるゆる走らせている時には余裕綽々。右足の動きに即応するレスポンスも心地良い。それでいてトップエンドに向けては、二次曲線的に盛り上がるパワーと突き抜けるような吹け上がりを堪能できるのだ。

新しい時代にあって、Turboは再定義される
思えば、ちょうどこの年に登場したタイプ997の911ターボは、VTG（可変タービンジオメトリー）を用いたツインターボエンジンを搭載して、事実上ターボラグゼロを実現していた。要するに、この時に至ってターボラグなるものは完全に解消されていたわけである。

実際、続いて乗った2010年式のパナメーラターボでは、むしろ低速域の分厚いトルク、精緻なレスポンスが印象的だったほどだ。さらに、最新の911ターボに乗れば、扱いやすさとトップエンドの炸裂感の絶妙なブレンドぶりに感心させられることになる。

そして、そうした全域スムーズかつ力強いパワー感が最終的に結実したのが、最新のBEVであるタイカンターボ。そんな風に評することができるかもしれない。

ここに来てポルシェは、「ターボ」の存在を再定義するかのように動いている。昨年には、専用色「ターボナイト」を、クレストエンブレムをはじめとする各部に採用すると発表した。今後は動力性能、テクノロジーだけに留まらずエクスクルーシブ性という面においても、その特別感をより強固にアピールしていくつもりだろう。

カレラだってターボなのにとか、電気自動車にターボって？などとは、もはや言わせないためにも。

今後は、BEVを含む新しいターボモデルが続々と上陸してくるはずだし、本命911ターボの登場だって控えている。さらに言えば、来年のル・マン24時間レースでも、ポルシェはきっと勝てるマシンを用意してくるだろう。

ポルシェの「ターボ」が今後、改めてその存在感を強めてくることは、どうやら間違いなさそうだ。（文：島下泰久　写真：ポルシェジャパン）

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野上冴子