実は900kWの超急速充電も可能に。日本発CHAdeMO規格の「本当の実力」が知りたい

日本の電気自動車ユーザーを悩ませているのが、いわゆる充電のストレスだろう。いつでもどこでも素早く・・・という理想の充電環境を追求する動きは、まだまだ道半ばに思える。世界ではとんでもなく速い充電インフラが普及しているというけれど、日本が誇る「CHAdeMO」の今は果たしてどうなっているのか。電気自動車はこれから本当に、環境に優しい「便利な乗り物」として普及できるのだろうか。

世界の急速充電規格は、大きく分けて4つの勢力がしのぎを削る
2022年4月現在、電気自動車（EV）の急速充電には大きく分けて4つの規格が存在している。リージョンごとの特性に合わせて各国のサービスプロバイダーが規格を選択し、時に組み合わせながら、快適な充電環境の提供を行っている。

日本発の急速充電規格「CHAdeMO」は日本を中心にアジア圏で強いと言われている。それに対して北米、欧州ではCCS（Combined Charging System：通称コンボ）の設置が急拡大しており、中国では独自のGB／Tがもちろん主流、さらにテスラが独自のスーパーチャージャーシステムを戦略的に展開している。

そんな世界の充電性能競争の主流は、大出力充電への対応に他ならない。長距離を走る機会が多い欧米ではEVにも、一充電での航続距離の長さと充電時間の短縮化が必須となる。欧米ブランドでは大型、高価格の強みを生かして、大容量・高電圧なリチウムイオンバッテリーを搭載できるプレミアムクラスのEVラインナップが着実に増えていることも、関係しているだろう。

トレンドに乗るように、実際の運用における「速さ」を思い切りアピールしているのは、コンボだ。ダイムラーAG、フォルクスワーゲンなどドイツ系大手自動車メーカーの合弁事業として2017年から展開が始まっているIONITY（アイオニティ）では、コンボ規格の高性能ぶりが注目されている。

「コンボ規格」は充電速度も勢力拡大も、やたらとスピーディ
コンボは超急速充電規格として最大350kWをすでに実用化。IONITYでは高速道路だけでなく主要都市近くの一般道にも複数台のEVが同時に充電できる充電ステーション「Oasis（オアシス）」の設置を計画しているという。最近ではヒョンデなど欧州以外のブランドまで事業に参画し始めるなど、着々と勢力を拡大している。

グローバルでCSSの普及を進めている協会団体「CharIN」のデータでは、2022年5月4日現在、世界で4万3000カ所を超える急速充電ポイントが設置されているという。ちなみにほぼ1年前は、3万4000カ所ほどだった。

対する日本のCHAdeMOはといえば、グローバルでの設置は確かに着実に進んではいるようだ。

CHAdeMO協議会の調べによれば、海外も含めた設置箇所は、2020年5月に3万2300カ所→2021年5月に4万910カ所と増えている。しかし国内での展開は同じ1年間で7700カ所のまま変化していない。国内での設置場所の割合はほぼ半数が自動車ディーラーであり、駐車場、ショッピングセンター、コンビニエンスストアほかの施設附帯が37％、それ以外が13%となっている。

ポイント数の伸び悩みはもちろん気になるがそれ以上に、展開当初に日本全国に普及した「チャデモプロトコル1.0」からの進化がなかなか進んでいないことは気がかりだ。

最大電圧500V、最大電流125AのDC急速充電規格は、実効充電出力が最大でも50kWがやっと。実質的には20～30kWくらいしか出ていない機器もある。350kW当たり前！を謳いつつあるコンボの勢いを見るにつけ、正直「羨ましい」と思ってしまう。

補助金の勢いで一気に増えたものの、老朽化などの問題も発生
そんなCHAdeMOも、仕様改定はもちろん行われてきた。2017年の規格改定では最大電圧500V、最大電流が400Ａまで引き上げられている。おかげで150kWへの対応は可能になっている。ちょっと進化した仕様ということで、通称「チャデモ1.2」と呼ばれる。

しかし実際には、チャデモ1.2に対応したインフラの整備は当初予定よりも大幅に遅れている。その理由のひとつが、日本国内でのEVの普及がなかなか進んでいないため。わかりやすく言えばインフラを設置しても、もとがとれない状況が続いているのだ。進化に投資することなく営業をあきらめてしまう施設もある。

いわゆる「継ぎ足し」と呼ばれる経路上での充電施設がガソリンスタンドのようにビジネスとして確立するためには、日本国内で走っているプラグイン可能なEVとPHEVの数を現在の5倍ほどまで増やす必要がある、という話も聞かれる。

2014年には政府からの大型補助金の後押しもあってコンビニなどにも設置が進んだが、それも駐車スペースなどにゆとりのある地方が主。都心では充電設備を置くスペースは少なく、気づけば当初設置された施設の老朽化、廃止という課題も生まれている。

しかも充電時間が30分に限られているケースがほとんどということで、充電してもわずかしか航続距離が回復しないこともある。これでは移動中も常に充電のことが気になって仕方ない。加えて老朽化した充電スポットの中には時に、故障したままで半分放置されているようなインフラも散見される。こうなるとEVで気軽なロングドライブを楽しむには、なかなかハードルが高い。

実はそうとうハイスペックな「チャデモ3.0」。ビジネス化には課題が
実はCHAdeMOは技術的にはすでに、コンボに負けない超々急速充電を可能にしている。それが中国と共同で開発した次世代規格「ChaoJi（チャオジ）」だ。2020年、「チャデモ3.0」として正式に発表されたこの規格なら、最大充電電流は600A、実効充電出力は500kWを超える。技術的には最大900kWまで可能だというから、やる気になればどこまで充電時短が進むのか、ちょっとワクワクする話ではある。

CHAdeMO事業を統括するチャデモ協議会によればしかも、このチャデモ3.0はGB／Tを始めとるす他の急速充電規格との後方互換性が確保されているという。もっとも、「次世代の世界統一規格」というプライオリティの高さはもちろん魅力だけれど、やっぱり一番気になるのは、私たちが普通に使おうと思った時に、チャデモ3.0ならどれほど便利になるのか、というところなのだが。

もちろんどうせだったらドドーンと350kW級の導入を早急に期待したいところではある。とはいえどちらかと言えば短距離利用が中心の日本のカーライフを考えるなら、欧米並みの「速さ」はオーバースペック＝割高になりかねない、という声も聞こえてくる。そのあたり、充電スペックと充電代のちょうど良い塩梅を考えていく必要があるということだ。

目指せ「3分で100km分」充電。一般道でもスポット設置を検討中
充電インフラの数が十分ならもっとEVが普及するはず、という見方はもちろんある意味正しい。けれど、結局は「卵と鶏」の関係と同じ。どちらにしてもボトルネックは消防法などの法規制に他ならない。施設の設置ひとつとっても、戦略的な緩和が必須となることは言うまでもない。

2030年までに急速充電スタンドを現行の約4倍、ガソリンスタンド並みの3万基に増やす方針が、2021年に政府からすでに発表されている。普通充電器の設置目標は12万基だ。ちなみにバイデン政権は北米全土で50万カ所、欧州は300万カ所という目標（いずれも普通と急速を合わせたもの）を掲げる。

もっともこれについてはトヨタ自動車の豊田章男社長が「数だけ、接置だけを目標にしてほしくない」と発言しているが、まさに然り。どうせなら量より質を考慮に入れながら、最適な充電環境づくりに戦略的に取り組んで欲しいものだと思う。

ABB（グローバルでエンジニアリング事業を展開する多国籍企業。世界85以上の市場で68万台以上の電気自動車用充電器を販売）の充電インフラ「Terra 360」は、コンボ規格の360kWなら3分以内で航続距離100kmを充電できる。もはや、給油並みの「気遣い」で済みそうだ。しかも1基の設置で最大4台の車両を同時に充電できるというから、充電渋滞の不安も軽くなるだろう。ただし同じ機種でもCHAdeMO方式を使う場合は今のところ、150kWが最速とのこと。ちょっと残念。

一方国内では、2025年までには既存の急速充電施設のほとんどを90kWで2台以上同時に充電できるように整備が進んでいると言われている。すでに、日本の充電サービスプロバイダーであるe-Mobility Powerが、ABBのベストセラー充電器「Terra 184」を250基、導入することなった。

さらにその導入に当たっては、高速道路だけでなく公道上への設置などについても検証されたとのこと。神奈川県横浜市青葉区で官民合同による実証実験が実施され、EVユーザーからは非常に好評を博したそうだ。

また150kWでこそないものの、首都高速大黒パーキングエリアでは2021年末からスタイリッシュな新型急速充電器の運用が始まっている。6台同時充電が可能なのは、実用面でもそうとう優秀だと思う。

まとめ ────── ニーズに合わせた戦略的な「ポイント設置」が重要かも
結論としては、CHAdeMOにはこれからの充電インフラを担うポテンシャルが確かにある。しかしその才を生かすも殺すも、結局は使い方次第、ということになるのだろう。だからこそ政府が掲げる「3万基への拡大」計画の「質」には興味津々だ。

できるならまずは150kWの採用拡大を願いたいところ。ともあれ、すべてをやみくもに超急速充電にする必要はない。コストパフォーマンスはやっぱり大事。たとえば道路交通網のハブと思われる地点を中心に、同時に複数台の継ぎ足し充電が可能なハイスペック充電施設を計画的かつ戦略的に配置することが必要なのではないか、と考える。

もともと自然災害が多い日本で生まれただけに、急速充電システムとしては唯一、外部給電を規格化しているなどCHAdeMOならではのユニークセールスポイントもしっかりある。ガソリンの給油とあまり変わらないくらいの充電時間で次の休憩場所までしっかり走ってくれる、という安心感が備われば、十二分にEVを普及する後押しになる。

トヨタを始め、国産メーカーのEV戦略は急激に加速しつつある。日産、三菱のアライアンスによる新型軽EVなど、手ごろな車種バリエーションもこれから増えていくことだろう。これから数年はまさしくEVの、クルマとしての魅力を広く知ってもらうことができるチャンス到来だ。

「やっぱり不便で使えない」と、ユーザーからそっぽを向かれてしまっては、実にもったいない。「いつかは明るいEVライフ」を期待している潜在ユーザーのためにも、一日も早く高性能なCHAdeMOが普及することを期待したい。

[ アルバム : 今どきのCHAdeMO事情 はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

このレベルのインフラ状況でEV時代到来など車に無知なユーザーを煽ってるのだから、メディアは罪深い。

CHAdeMO3.0はコネクタ形状も変わるし、充電器側に下位互換性は持たせないと明言してる。つまり、今市場にあるCHAdeMO対応車両は、充電できなくなる。

逆に、これから発売されるChaoJi対応車両は、アダプターを使って既存のCHAdeMO充電器も使えるのだとか。

つまり、今ある車両はアリアもbZ4Xも見捨てられるということ。

10年くらいは両用充電器（ケーブルがCHAdeMO2.0用とCHaoJIようの二本ある）で互換性維持するらしいけど、もっと広く知らせないといけない事なのではないかな。