「エンジン屋」のホンダまで2040年にエンジン搭載車をゼロに！ 「内燃機関ファン」阿鼻叫喚の現実

　2050年カーボンニュートラルに向かってエンジン車は激減しそうだ

　このところ、ものすごい勢いで世界中の自動車メーカーがフル電動化へのロードマップを発表している。すでにジャガーランドローバーの持つジャガーブランドは2025年のフルラインEV化を発表しているし、ボルボも2030年までにはすべての新車ラインアップを電気自動車にすると宣言している。

　もっとスケールの大きなメーカーも同様だ。フォードも欧州向けについては2030年までのフルラインEV化を発表している。さらにゼネラルモーターズは2035年までのゼロエミッション化と2040年のカーボンニュートラルという高い目標を示している。

　日本でもホンダが2050年カーボンニュートラルに向かって、2040年までに市販車からエンジン搭載車をなくすことを発表している。日本の自工会はe-fuelと呼ばれるカーボンニュートラル燃料を使うことが実効性のある施策だとも言っているが、世界的にはゼロエミッションビークル（電気自動車、燃料電池車）だけが将来生き残ることができるというのがコンセンサスといえる状況だ。

　なぜ、これだけ電動化を急ぐのか。それはパリ協定によって地球の気候変動を抑えるために温暖化ガス（二酸化炭素）の排出を減らすことが世界の共通認識となっているからだ。そのためには、とにかく化石燃料の使用をセーブすることが重要で、陸地を走るクルマ、とくに乗用車についてはゼロエミッション化が必須といえる状況になっている。

　はっきり言って、ハイブリッドで燃費を改善（温暖化ガスの排出量低減）すればいいというフェイズはもう終わりが近づいている。

　また、各社が電動化を急ぐのは、一定の環境性能を満たせないと経営にダイレクトな悪影響を及ぼすからだ。現時点ではゼロエミッションしか買わないというユーザーマインドではない。しかし、電動化によって温暖化ガスの排出量を低減できず、目標値に対してオーバーしてしまうと、オーバー分をカバーするためにクレジット（温暖化ガス排出枠）を買わなくてはならない。

　ゼロエミッション化を進めることは経営的にもプラスに働く

　実際、FCAとPSAがいっしょになって生まれた巨大グループ「ステランティス」は、これまで多額のクレジットを購入せざるを得なかった。

　しかし、FIAT500を電気自動車としてフルモデルチェンジ、プジョーやシトロエンではプラグイン車を増やしている。そうした電動化のおかげで、3億ユーロ（約400億円）のクレジットを買わずに済むようになるという。

　クレジットの購入は、ある意味で罰金的な位置付けであり、企業としては利益につながる投資ではない。事業を継続するために仕方なく払う経費といえる。であるからこそ、電動化を進めてクレジットの購入を減らし、ともすればクレジットを売れる立場になりたいと考えるのは自然だ。つまり、先んじてゼロエミッション化を進めることは経営的にもインセンティブがあるといえるのだ。

　この流れはもはや止まることはないだろう。

　予想される未来は、温暖化ガス排出の大きな原因となっている原油の使用量を減らすという社会だ。世界的にいうと発電は再生可能エネルギーの比率が高まり、火力発電は減っていく。いずれにしても、化石燃料の採掘量は大幅に減っていく。

　一方で、ガソリンを使わない電気自動車が増えていけば、ガソリンのニーズが減り、ガソリンスタンドの経営も成り立たなくなっていく。そうなると、給油インフラが減っていく。つまり、エンジン車は利便性という点でも電気自動車に劣るように感じられることになる。

　そして、世界中の自動車メーカーがフル電動化に進めば進むほど、ガソリンスタンドが減り、使い勝手の面からエンジン車よりも電気自動車のほうをユーザーが選ぶ時代になる。現在は、そうした変化が加速している時代といえる。

　そうした未来が予想されるからこそ、ホンダやGMといったスケールの自動車メーカーであっても明確な目標を決めてゼロエミッション化を進めると判断をすることが妥当になってくるのだ。

Comments

EVが正義のごとくになっているが、世界中の車がEVになると、電池の生産とその廃棄量を考えるとゾッとします。
それが自然破壊になりそう。

エンジン車を無くし、全てEV車に転換するホンダの企業戦略は、政府のCO2ゼロを目指すグリーン政策であるにせよ、技術の独自性や優位性を発進する事が難しくなるのは自明の理である。
　トヨタの社長が言うように、政府の、発電インフラの政策の実効性を見ながら電動化は進めるべきであり、それまではガソリンやディーゼル車も開発は続けるべきだと思う。バイオ燃料車の開発も地球温暖化対策に有効である。